Por Mauro Moreira.
Após a 2ª grande guerra as duas potências emergentes do conflito, EUA e União Soviética, tiraram várias lições táticas e estratégicas, sobretudo no embate na Europa.
Uma dessas questões dizia respeito às análises das vulnerabilidades logísticas do front europeu. Os analistas entenderam que as linhas de transportes na Europa, na sua ampla maioria formada por ferrovias, embora economicamente mais viáveis, se mostraram extremamente vulneráveis às ações militares em comparação às rodovias. Uma rodovia bombardeada podia ser posta novamente em funcionamento em algumas horas com um simples desvio de terra nos locais afetados, enquanto uma ferrovia podia levar semanas.
Com base nessa percepção os EUA paulatinamente abandonaram o seu transporte ferroviário durante a guerra fria e investiram numa ampla malha de transporte rodoviário. Já a União Soviética e os países do pacto de Varsóvia foram mais além, sequer investiram em rodovias, porque a falta de acesso retardaria o avanço da logística inimiga em seu território.
A solução soviética para a falta de uma ampla malha pavimentada agravada por um clima adverso foi equacionada em muitos casos através de veículos “fora de estrada”. Um dos símbolos dessa cultura viária foram os caminhões da fábrica tcheca Tatra.
Presente em 4 continentes (menos nas Américas) o caminhão Tatra é considerado por muitos até hoje como o melhor caminhão “fora de estrada” do mundo, muito graças ao seu revolucionário conjunto chassis-suspensão-transmissão que sumariamente eliminou os problemas de torção nas longarinas sofridos pelos caminhões nos terrenos mais irregulares.
O Brasil teve grande influência da doutrina e do pensamento militar americano, uma vez que nossas Forças foram treinadas e equipadas pelos americanos, e lutaram sob a liderança deles na 2ªgrande guerra.
Terminado o conflito, essa influência perdurou durante a guerra fria e foi marcante no desenvolvimento da malha viária brasileira após o golpe militar de 1964. Durante os 20 anos do período militar houve um grande incremento de rodovias no país e um contínuo abandono da malha ferroviária.
Porém com a saída dos militares do poder em 1984, houve paralelamente a isso, uma profunda crise de liquidez externa sobre o Brasil, e o país viu seus recursos sendo drenados para solucionar questões eminentemente financeiras. Da mesma forma, o olhar estratégico dos governos militares sobre a economia foi sendo substituido por um olhar financista de curto prazo.
O resultado dessa mudança se refletiu no sucateamento da infraestrutura do país nos últimos 20 anos, incluindo aí a malha viária.
Com o atual governo (Lula) o país viu finalmente seus problemas financeiros sendo equacionados e o pensamento estratégico sobre a economia sendo retomado com o lançamento do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, um amplo conjunto de obras de infraestrutura e ações de governo que visa dar sustentabilidade a um crescimento mais acentuado do Brasil e competitividade às exportações brasileiras eliminando os chamados “gargalos” de infraestrutura, entre eles, os da malha viária brasileira.
Porém, o chamado “gap”(do inglês – lacuna – termo comumente usado nos noticiários de economia) entre o início e o fim do PAC pode ser grande, e significar uma perda de oportunidades nos mercados internacionais, sobretudo, na agroindustria e na produção de biocombustíveis.
O Brasil tem hoje, independente das áreas de floresta, pantanal e mananciais de cerrado, cerca de 90 milhões de hectares em terras agricultáveis espalhadas pelo país. São fazendas pontilhadas por todo território nacional cuja a produtividade se encontra aquém dos seus potenciais, muito em função da dificuldade de escoamento de uma grande produção, devido a precariedade ou ausência de uma malha viária eficiente.
Nesse caso, a “solução soviética” poderia ser uma saida “tampão” para que o Brasil não perdesse o bonde da história, caso o Brasil tivesse uma grande frota de caminhões “fora de estrada”como os Tatra.
Outro ganho igualmente interessante que uma plataforma como o Tatra daria ao Brasil seria no combate a incêndios florestais ou áreas rurais, onde o acesso por terra hoje se torna inviável em decorrência da incapacidade dos meios disponíveis.
E por fim, uma fabricação nacional de um meio como os Tatra, daria ao Exército Brasileiro uma opção de adquirir aqui no Brasil um caminhão mais capaz, uma vez que recentemente optou por caminhões VW 4×4 que pouco empolgam nessa area.
A linha Tatra é formada por caminhões 6×6, 8×8, 10×10 e 12×12, com os modelos 10×10 e 12×12 tendo eixos direcionais na frente e atrás. Pelo menos até o modelo 10×10 os Tatra ainda tem tamanho e peso compatíveis para serem transportados por via aérea pelos aviões Hercules C-130 da Força Aérea Brasileira, o que ampliaria a capacidade de atuação desse meio nas FFAA – Forças Armadas Brasileiras.
Mas, como uma imagem fala mais que mil palavras, cesso aqui minhas conjecturas e deixo com vocês algumas cenas contundentes.
Nos anos 70, com a eclosão da primeira crise do petróleo, ficava claro para o mundo que era necessário buscar novas fontes de energia. A energia nuclear acenava como uma solução para os países que não contavam com abundância hídrica para construção de grandes hidrelétricas ou grandes áreas agricultáveis para biomassa. As usinas termonucleares mostravam ter um baixo impacto ambiental e logístico em relação as termoelétricas a carvão, e requeriam áreas muito pequenas em relação a outras fontes energéticas, como as hidrelétricas e as termoelétricas que queimam biomassa.
Na figura abaixo, um modelo de usina nuclear dos anos 70, baseado em reatores do tipo PWR.
Mas vieram os acidentes nucleares de Three Mile Island, na Pensilvânia EUA em 1979, e alguns anos após, Chernobyl na Ucrânia em 1986.
O mundo então foi varrido por uma histeria anti-nuclear que levou à paralisação de quase todos os projetos nucleares na Europa e EUA, e em alguns casos, a desativação pura e simples de usinas nucleares. Era a época romântica dos movimentos ecológicos mais radicais, e as cenas de piquetes anti-nucleares se multiplicavam nos telejornais da Europa, com grupos ativistas tentando bloquear o acesso de caminhões, trens ou navios carregados de materiais radioativos.
Faltava a época ambiente para um debate sóbrio sobre o que realmente provocou os acidentes. Mas hoje se sabe que os acidentes foram muito semelhantes, que houve falha de procedimento de segurança, e que em ambos os casos estavam sendo feitos testes para os quais os reatores não estavam preparados.
A França, porém, não perdeu o foco. Estavam ainda frescas as lembranças na memória do povo francês, os racionamentos de energia e combustível, tanto no pós-guerra, quanto nos anos 50, durante o conflito com o Egito em torno do Canal de Sues. Além disso, com a nacionalização das reservas de petróleo da Argélia nos anos 60, estava definitivamente claro para os franceses que o petróleo e gás da África e Oriente Médio eram politicamente instáveis demais para as pretenções francesas de segurança energética.
O Estado francês continuou investindo no sonho nuclear dentro da sua “Política de Segurança Energética”, certo de que essa era a solução viável para pôr fim a dependência do país em relação ao petróleo, elemento essencial na produção de energia, nos transportes e na economia como um todo.
Hoje, passadas duas décadas do acidente de Chernobyl, a França está na vanguarda da era nuclear e projeta os reatores nucleares mais modernos, eficientes e seguros do mundo. O EPR-1600, geração mais avançada de projetos franceses, produz a energia elétrica mais barata entre os novos projetos de reatores nucleares existentes hoje.
Definido como o reator nuclear padrão a ser adotado na Europa, é provido de “segurança passiva”, onde sistemas redundantes de segurança corrigem erros de procedimento.
A França tem 76% de sua energia elétrica proveniente de suas 59 usinas termonucleares e ainda fatura E$2,9 bilhões por ano exportando energia elétrica a outros paises da Europa.
É certo que nem tudo na história nuclear francesa é virtude, afinal, sempre existe o imponderável, e ele finalmente se revelou na opção por colocar as usinas próximas de rios ao invés de próximas ao mar.
As usinas nucleares necessitam de grandes quantidades de água para o resfriamento dos reatores e por isso são construídas preferencialmente próximas de rios ou do mar. A opção francesa foi distribuir pelo interior do país 56 das suas 59 usinas nucleares no sentido de baratear os custos de logística e transmissão, diminuindo ainda mais o preço final da energia elétrica. Assim, a usina recebe água fria do rio e devolve água quente, a princípio, sem maiores problemas.
O risco nesse caso está numa estiagem que diminua consideravelmente o nível dos rios, fazendo com que a água quente que retorna ao rio, afete sua fauna e a flora. Ou ainda, no caso da estiagem diminuir o fluxo de água a ponto de não ser possível o resfriamento seguro do reator fazendo com que a usina tenha que ser desligada.
Este risco se mostrou possível no verão de 2003, quando uma anormal e prolongada onda de calor e seca diminuiu perigosamente o nível dos rios.
Estes riscos, embora remotos, simplesmente não existiriam se as usinas estivessem localizadas próximas ao mar. É o caso das usinas nucleares brasileiras, estrategicamente construídas entre os dois maiores centros consumidores de energia do Brasil, SP e RJ, mas também situada próximas ao mar, em Angra dos Reis-RJ.
Mas, apesar do imponderável, o programa nuclear francês segue firme.
Na Alemanha a política de “abandono programado da energia nuclear”, muito influenciada pela força dos movimentos ecológicos no parlamento alemão, se mostrou inócua. A Alemanha passou a ter uma dependência cada vez maior, das termoelétricas a carvão, e como solução, passou a importar energia elétrica da França, que é justamente de origem nuclear. Hoje a Alemanha tem dificuldades em se adequar ao Protocolo de Kyoto e por isso está rediscutindo seus dogmas em relação à energia nuclear.
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
Os trens, metrôs e bondes elétricos, nesse sentido, passaram a ser a melhor opção de transporte, sobre tudo, com o uso de tecnologias mais modernas. O melhor exemplo disso foi o advento do TGV, um trem de altíssimo desempenho desenvolvido pela França que hoje já abrange mais de 200 destinos na Europa cortando a paisagem a mais de 320 km/h e capaz de transportar até 500 passageiros.
Em testes sem passageiros, o TGV chegou a estabelecer a incrível marca de 580 km/h. Mas a velocidade de 320 km/h ainda é tida como um limite razoável de segurança para se transitar com tantas pessoas a bordo.
Uma passagem de TGV de Paris a Marselha custa E$22,00 ou algo como R$60,00 para uma distância percorrida de quase 800 km. Isto é 4 vezes mais barato que qualquer passagem econômica de avião, 4 vezes mais rápido que qualquer ônibus rodoviário.
Outra iniciativa bem sucedida é o VLT, um bonde elétrico moderno e sofisticado que vem desafogando o trânsito nas cidades da Europa e diminuindo os níveis de poluição sonora e do ar. Há lugares nos Alpes onde só é permitido transitar com o VLT.
Assim como num metrô, o VLT é gerenciado por uma central de controle e operação, que coordena todas as instalações e monitoramentos dos serviços.
Esse centro de comando programa as funções de cada unidade do VLT, e recebe em tempo real, os sinais de interrupções ou desvios nos trajetos. As informações são transmitidas por indução, através dos pontos de tráfego sincronizado da rota do veículo, e os passageiros são comunicados a cada momento o horário e o local em que se encontra o VLT.
Assim como o reator nuclear EPR-1600 e o trem de alto desempenho TGV, o bonde VLT também é um produto que já faz parte da paisagem européia e da pauta de exportações francesas.
Já para os países importadores, que no passado compraram barato o apocalíptico discurso anti-nuclear, fica a certeza de que agora, além de comprar energia elétrica, bons produtos e soluções, estão levando pra casa de brinde, um pouco do pragmatismo francês.
Mauro Moreira.
Depois de um embate digno de um enrredo das novelas de Janet Clair, com direito até a greve de fome de um padre, o Supremo Tribunal Federal parece ter “sacramentado” a decisão do governo federal de realizar o mega projeto de transposição das águas do Rio São Francico.
Foram derrubadas mais de 10(dez) ações que alegavam desde “riscos sociais”, “riscos ambientais”, “escassez de água”, “falhas de projeto” etc.
Assim, com o projeto devidamente “imaculado” pelo STF, fica a pergunta: Será que agora vai ???MARTA SALOMON – SUCURSAL DE BRASÍLIA – Folha de SP.
Suspensa há mais de um ano, a transposição do rio São Francisco -mega obra de mais de R$ 4 bilhões- ganhou ontem sinal verde do STF(Supremo Tribunal Federal) para seguir adiante.
Defendido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva como uma das marcas de sua gestão, o projeto foi alvo de ações movidas na Justiça por entidades da sociedade civil, procuradores federais e pelos Estados da Bahia ede Sergipe.
O despacho assinado pelo ministro Sepúlveda Pertence derrubou mais de dez ações contrárias ao projeto e liberou o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis) para conceder a licença de instalação, último pré-requisito para o iníciodas obras.
O ministro Pedro Brito (Integração Nacional) prevê para janeiro o lançamento do edital para a construção de 700 quilômetros de canaisde concreto que levarão uma parcela das águas do São Francisco para quatro Estados -Ceará, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Paraíba.
O projeto será dividido em 14 lotes de obras, que poderão ser ganhos por uma única empreiteira. A licitação de R$ 3,3 bilhões é uma dos maiores negócios do governo Lula.”Com a decisão do Supremo, vamos poder iniciar as obras na primeira quinzena de janeiro”, afirmou o ministro.
A primeira etapa do projeto, de captação das águas do São Francisco nas barragens deCabrobó e Itaparica, será executada pelo Batalhão de Engenharia doExército, independentemente da conclusão do processo de licitação.
O despacho do ministro Sepúlveda Pertence derrubou, de uma vez, liminares que alegavam sobretudo riscos ambientais e sociais daobra, a falta de disponibilidade de água e falhas no projeto de transposição.A principal oposição à obra partia da Bahia.
Na tentativa de suspender o projeto, o bispo de Barra (BA), Luiz Flávio Cappio, fez greve de fome de dez dias em setembro de 2005. Logo depois, o Ministério Público Federal e o Ministério Público Estadual da Bahiaobtiveram liminares para paralisar o projeto.
Sem dinheiro para seguir adiante, a transposição do São Francisco dependerátambém de uma autorização extra de gastos em 2007. O projeto de leido Orçamento do ano que vem chegou ao Congresso com umadotação “simbólica” de pouco mais de R$ 100 milhões para a obra.
Esse valor ainda foi reduzido no debate parlamentar. “Vamos ter tempo [para obter o crédito extraordinário]. A licitação devedemorar de três a quatro meses”, avaliou o ministro Pedro Brito.
Já contando com a liberação da obra pelo STF depois das eleições, o governo preparou o lançamento imediato de edital para contratar o detalhamento do projeto básico da transposição. O edital de cerca deR$ 90 milhões deverá ser lançado na próxima semana.
Nos dois últimos anos, a transposição custou aos cofres públicos cerca de R$ 500 milhões. A maior parte do dinheiro foi pago ao consórcio contratado para gerenciar o projeto, a começar pelanegociação das licenças ambientais.
Antes de a obra ser suspensa pela Justiça, o governo chegou a pagar indenizações a uma pequena parcela das famílias que terão terras desapropriadas para a passagem dos canais de concreto.
Como uma endemia que se alastra rapidamente, o Litoral Norte de São Paulo vivencia esse fenômeno moderno da pior maneira posssível, sem estrutura, sem espaços adequados, sem condições ambientais e sem agregar qualidade turística à região.
As festas Rave começam a pipocar de forma clandestina e predatória, passando por cima do Poder Público e da vizinhança, enchendo o bolso de seus organizadores e a paciência dos moradores.
Às vésperas de mais uma mega Rave a ser realizada no Reveillon, em Cambury (mesmo com autorização negada pela prefeitura), a equipe dos Lanterneiros flagrou no último dia 16/12 no sertão de Boiçucanga, mais uma Rave que varou a madrugada, vazando som por 2 km do “epicentro”!
Cenas do “fim de festa”, ao meio dia de 17/12/2006. Som original. Imagens editadas para preservar a identidade das pessoas que aparecem no vídeo.
Estava vendo GloboNews e me surpreendi com um programa na parte da tarde que trata de politicas públicas. Chamado Cidades e Soluções. Pelo que vi no site já houve programa sobre crescimento urbano, coletores solares. Esse que vi foi sobre Biodigestores.
O programa é apresentado pelo André Trigueiro. Ele tem todo um jeito empolado de falar, padrão plim plim, mas ta valendo. Já havia assistido uma palestra dele sobre Meio Ambiente. Ele falou bastante sobre a COP-8 e a MOP-3 e conseguiu pelo menos alertar uma parte da mídia que o evento estava ocorrendo. A Cultura resolveu fazer alguns boletins minúsculos sobre isso.
De qualquer maneira, estava assistindo o programa. Vi que na China existem mais de 8 milhões de instalações em pequenas comunidades. A energia que produzem são equivalentes a 4 usinas de Itaipú. Nada mal, perto do Brasil que teve 8 mil instalados na década de 90. Sem contar que custam 60% menos do que o método tradicional de coleta de esgoto.
O programa visitou uma área em Petrópolis, região montanhosa que dificulta a instalação de redes de esgoto tradicionais e também no Espirito Santo, onde faziam tratamento da água atendendo 100 famílias. No Paraná, fazendas inteiras de suínos tem aparelhos financiados pela Sadia, usam o esterco como adubo, aumentando a produção na colheita.
Sei que para muitos aqui isso é tão velho quanto andar para frente. Mas são coisas que estão funcionando por aí! inclusive no Brasil.
Conforme reportagem publicada no site Ciência Hoje On-Line (vinculado à SBPC, Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência) a queda na devastação não se deve a mobilização política ou social.
“A queda se deve muito mais à falta de áreas para desmatar do que à adoção de medidas de preservação”, afirma Flávio Ponzoni, coordenador técnico do estudo pelo INPE.
“Sobraram remanescentes em regiões de difícil acesso por conta do relevo. Creio que não houve uma contribuição sincera dos estados”, ressalta.
E completa: “Isso sem contar os desmatamentos em pequena escala, de um ou dois hectares, que o nosso mapeamento não consegue identificar.”
Os estados com maior percentual de desmatamento foram os seguintes:
Goiás – 7,9% Mato Grosso do Sul – 2,84% Santa Catarina – 2,03% Paraná – 1,34% Rio Grande do Sul – 0,3% São Paulo – 0,19% Espírito Santo – 0,16% Rio de Janeiro – 0,08%
Desde o último estudo, concluído em 2000 a cobertura original da floresta caiu de 7,1% para 6,8% (a imagem acima mostra a mata remanescente).
O trabalho foi feito por meio de imagens de satélite, sobrevôos e análises de campo e só é capaz de identificar desmatamentos com área superior a cinco hectares.
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
