O NAe A-12, ou Porta Aviões São Paulo (foto acima) vem passando por uma extensa reforma nos últimos anos, desde o fatídico acidente com sua tubulação de vapor. Aliado a isso, desde sua aquisição a 10 anos, a rigor, o NAe A-12 foi apenas uma peça decorativa na MB não tendo qualquer valor militar, visto que seu grupamento aéreo sempre se manteve obsoleto até os dias de hoje.
As reflexões contidas nesse texto, vem da percepção de que não é financeiramente possível dotar as FFAA com todos os meios de combate novos, e que, os meios de combate usados, também abrem uma janela de oportunidades a empresas brasileiras para a integração dos sistemas de combate a bordo de aeronaves usadas, por exemplo. Assim, o que se tenta nestas linhas é, mais uma vez, criar uma alternativa economicamente viável para a atual situação orçamentária da MB e, ao mesmo tempo, válida à guerra moderna.
A idéia de revitalizar e modernizar os meios em questão, veio com a notícia divulgada na FIDAE-2006 de que os EUA estariam dispostos a doar 100 células de aviões lockheed S-3B Viking para países sul-americanos. Isso abriria uma janela de oportunidade para a MB refazer seu grupamento aéreo, colocando o NAe A-12 (Navio Aeródromo São Paulo) num patamar de projeção de poder muito além do atual. As razões para a escolha dos meios em questão estão dispostas na análise a seguir.
S-3B Viking, A-7 Corsair II e Super Puma.
Revitalização, modernização, viabilidade, composição e emprego tático
Aquisição de 9 aviões S-3 Viking para funções de:
ASW/ASuW/REVO/AEW&C/COD/OAE/guerra eletrônica.
Aquisição de 24 aviões A-7 Corsair II para funções de:
Modernização de 2 helicópteros Super Puma para funções de:
C-SAR/OAE/transporte de tropas e cargas/EVAM.
O S-3B Viking.
O S-3B Viking ASW/ASuW (foto acima) (ASW – Anti-Submarine Warfare – Guerra Anti-Submarina) / (ASuW – Anti Surface Warfare – Guerra Anti Superfície) surgiu como resposta da Lockheed ao requisito da USNavy para a necessidade de substituir os S-2 Tracker por uma aeronave de guerra anti-submarina que suprisse os NAes americanos de defesa consistente contra a grande frota de submarinos nucleares soviéticos.
Como não contava com experiência na construção de aeronaves embarcadas na época, a Lockheed buscou a participação da Vought para o projeto do S-3 Viking, de forma que o avião guarda similaridades e simetrias logísticas de partes e componentes com o Vought A-7 Corsair II, como por exemplo, o mesmo trem de pouso dianteiro.
A princípio, melhor arma para combater um submarino é outro submarino, mas um submarino diesel/elétrico como os operados pelo Brasil, ou mesmo provido de AIP (AIP – Air Independent Propulsion – Propulsão Independente do Ar), não teria condições, devido a sua baixa velocidade de cruzeiro (4 a 8 nós submerso) de acompanhar a esquadra e dar proteção mais efetiva contra a ameaça de submarinos inimigos. De fato, mesmo os submarinos nucleares do passado eram obrigados a manter velocidades de cruzeiro inferiores a 10 nós para conseguir uma baixa taxa de indiscrição. Nesse sentido, o S-3B Viking (ASW/ASuW) tem sua importância marcadamente destacada para um novo grupamento aéreo que se pretenda para o NAe São Paulo.
O S-3B Viking (ASW/ASuW) teria condições de cobrir uma área mais abrangente que um helicóptero, dificultando inclusive, a localização da esquadra por parte do submarino inimigo. O uso preferencial do S-3B Viking para ASW, também negaria aos submarinos inimigos as vantagens de sistemas submersos de defesa antiaérea, como por exemplo, o IDAS (IDAS – InteractiveDefense for Air-attacked Submarines), do qual os helicópteros, são os meios mais vulneráveis.
Nas surtidas ASW, os helicópteros pairam no ar, enquanto baixam o sonar ativo através de um cabo para rastrear a área em busca de possíveis submarinos inimigos. Mas o sinal é captado pelo submarino, que provido de sistemas de defesa submarino-ar, lança à superfície, através de tubo de torpedo, um casulo contendo um míssil guiado por fibra óptica. O míssil, disparado de vários quilômetros de distância, rastreia a área com sensores ópticos (TV-IIR) e em seguida voa em direção ao alvo a 750km/h, sem chances de reação para o helicóptero, e antes mesmo que as bolhas da ejeção do casulo denunciem a posição do submarino. O míssil pode ser controlado pelo submarino e ainda transmitir imagens e dados de batalha.
Aviões lentos, como o S-2 Tracker, voando em altitudes mais baixas, ainda estariam vulneráveis a esses sistemas.
O S-3B Viking poderia lançar ao mar suas sonoboias (foto abaixo) equipadas com sonares de profundidade variavel que transmitiriam ao avião em altitude segura, as informações sobre presença de submarinos, captadas na área abaixo dagua.
Na função (ASuW) o S-3B Viking daria apoio aos caças dando combate contra alvos menos defendidos, ataque antinavio, e contra alvos de oportunidade nas patrulhas. O S-3B Viking (ASW/ASuW) na MB poderia ser modernizado com sistemas franceses.
O S-3 Viking configurado para AEW&C (foto acima) (AEW&C – Airborne Early Warning & Command -Alerta Aéreo Antecipado & Comando), portanto doravante chamado de R-3 Viking (R de radar), teria teto (12500m), velocidade (830km/h) e autonomia (4300km, ou 5121km c/ tanques externos) suficientes para a função de alerta aéreo inclusive para acompanhar os caças (Corsair) num pacote de ataque. Poderia ser equipado com o sistema Cerberus (com apenas 2 operadores de sistemas, mas com capacidade de apoiar 20 caças), e o radar Searchwater2000, instalado num dome ventral retrátil no lugar originalmente usado pelas sonoboias, aumentando assim o horizonte radar à 400km em torno da esquadra e dos pacotes de ataque.
A capacidade de usar assento ejetor zero-zero para toda a tripulação (2 pilotos e 2 operadores de sistemas), é um fator de segurança no R-3 Viking para realizar pacotes de ataques, que outros meios de AEW&C não tem. Outro fator, é que devido à boa visão da cabine e uma relativa capacidade de manobra, o uso do R-3 Viking abriria a possibilidade de se adotar mísseis ar-ar para auto defesa nos AEW&C, instalados nas baias originais de armamento do S-3 Viking.
O S-3 Viking configurado para COD/OAE (COD – Carrier Onboard Delivery – Entrega a bordo de NAes), doravante chamado de C-3 Viking, teria grande autonomia (4300km, ou 5121km c/ tanques externos) e velocidade (830km/h) para dar apoio logístico à esquadra nas missões mais distantes, e até em OAE (OAE – Operações Aéreas Especiais), transportando um pequeno grupo de pára-quedistas de Forças Especiais para missões de sabotagem e inteligência.
Sua modernização seria bem mais barata que as outras versões, requerendo apenas a padronização de equipamento básico de navegação.
O C-3 Viking quando utilizado como REVO (REVO – Reabastecimento em Vôo) daria condições aos helicópteros C-SAR/OAE (C-SAR – Combat – Search and Rescue – Busca e Salvamento em Combate), e outros helicópteros da esquadra, de cumprirem missões nas zonas de combate mais distantes do NAe.
O Viking usa motores americanos já utilizados na linha civil da Embraer, mas poderiam ser trocados por motores Rolls Royce. Mas é decisão a ser pensada, pois a remotorização aumentaria consideravelmente os custos totais de modernização dessas aeronaves, uma vez que, são aviões bi-motor. Além disso, haveriam também gastos extras com motores sobressalentes.
O A-7 Corsair II.
O A-7 Corsair II (foto acima) talvez também possa ser doado, como no caso do S-3, ou pelo menos, vendidos a preço simbólico como no caso do P-3A da FAB.
O avião embarcado surgiu a partir de um requisito da USNavy que desejava uma plataforma com desempenho superior ao A-4 (atual caça embarcado no porta aviões São Paulo) , mas operacionalmente simples e barata. A resposta veio no A-7 Corsair II, construído pela Vought. O avião teve longa vida de sucessos na USNavy até ser desativado da Força após a guerra do golfo, na qual provou sua eficiência mais uma vez, sem uma única perda em combate.
Toda a frota americana de A-7 passou por revitalização e modernização pouco antes da guerra do golfo, e portanto, a execução de uma nova revitalização seria simplificada.
O avião foi exportado para Grécia, Portugal e Tailândia.
O A-7E, uma das últimas e mais largamente produzidas versões, é um avião de manutenção simples(11 homens/hora) e já há um parque de manutenção instalado no Brasil para o seu motor, um turbofan Allison/RR TF41-A-2 (6.804 kg), que é na verdade, o motor Rolls Royce Spey, na versão de 15000lb, produzido sob licença pela Allison, e que lhe garante uma velocidade máxima subsônica alta (1144km/h ao nível do mar). Este motor é 37% mais potente que o motor do AMX. Além disso, a Embraer “herdou” com a aquisição da OGMA de Portugal, sua ampla experiência na manutenção do restante da aeronave, uma vez que, apesar da versão portuguesa usar outra motorização (um P&W de 13400lb), no mais, o A-7P da Força Aérea Portuguesa, era semelhante as demais versões do A-7.
O A-7 tem tamanho e peso compatíveis com os elevadores, catapultas e cabos de parada do NAe São Paulo, não requerendo qualquer modificação no navio. Numa configuração ar-ar, o A-7 tem 14,5t de peso, podendo até ser lançado pela catapulta lateral (15t). Numa configuração de ataque com carga máxima o A-7 tem 19t de peso, podendo ser lançado pela catapulta de vante (20t). Tal possibilidade melhora o tempo de reação, uma vez que cada catapulta leva em média, “dois minutos e meio” de operação para cada lançamento. Com isso, o NAe São Paulo poderia lançar mais rapidamente um segundo esquadrão que permanecesse de prontidão no convés de vôo, em configuração ar-ar, no qual mais aeronaves poderiam ser lançadas, pelo uso das duas catapultas, indo em apoio aos caças em CAP (CAP – Close Air Patrol – Patrulha Aérea de Combate). A catapulta lateral poderia ainda ser regulada para a capacidade máxima (20t). Com isso, o uso das duas catapultas também melhoraria o tempo de formação de um grupo de ataque mais numeroso.
A área ocupada pelo A-7 com as asas dobradas é bastante reduzida (14m X 7,25m ou 101,5m2). É até menor que a área ocupada pelo pequeno A-4 Skyhawk da MB (12,3m X 8,38m ou 103m2), que não dobra as asas. Mas é sobre tudo na envergadura das asas dobradas (7,25m) que se verifica a grande vantagem do A-7 sobre qualquer outro caça embarcado, em relação à área ocupada. A envergadura menor, facilita a hangaragem e as operações no convés de vôo, melhorando a prontidão e a disposição de um maior número de aeronaves lado a lado.
Tomando como base ainda as dimensões do S-3 Viking com asas dobradas (16,25m X 8,99m), um grupamento formado por A-7 e S-3, “talvez” possibilitasse até a utilização de um sistema de movimentação de aeronaves no hangar do NAe São Paulo (180m X 24m) (exemplo, sistema ASIST fabricado pela INDAL) no sentido de aumentar ainda mais o ritmo de prontidão e a segurança operacional.
Um grupamento de 24 A-7, apoiados por 4 R-3(AEW) e 4 S-3(ASW), daria cobertura aérea 24h a esquadra, para funções de AEW, ASW, ASuW, e guerra eletrônica, podendo ainda manter permanentemente um esquadrão de até 6 caças em CAP de 4 horas.
Seria possível ainda, realizar um pacote de ataque de saturação ou desdobrado, com um total de 18 A-7 e 1 ou 2 R-3 (AEW), e mesmo assim, ainda manter um outro R-3 (AEW) dando cobertura à esquadra com um CAP de 3 A-7 e outros 3 A-7 em prontidão no NAe.
O A-7 provavelmente tem um elevado RCS (RCS – Radar Cross Section – é a assinatura radar que mensura o objeto refletido em metros quadrados – m2), devido a sua silhueta pouco delgada.
Numa modernização, as técnicas de redução de RCS desenvolvidas pelo CTA (projeto MARE – Materiais Absorvedores de Radiação Eletromagnética), ajudariam a reduzir a reflexão radar do A-7 para níveis mais aceitáveis, sendo aplicadas sobre tudo em pontos críticos do avião.
Alguns materiais anti-radar podem agregar muito peso relativo aos caças, e alguns outros são incompatíveis às altas temperaturas provocadas pelas velocidades supersônicas.
Essas técnicas de redução de RCS elevariam em cerca de 10% os custos da modernização, mas seriam bem aproveitadas no A-7, uma vez que o avião voa apenas em velocidades subsônicas e tem boa aceitação de peso.
A grande autonomia do A-7 e sua estabilidade própria de caça de ataque é outro fator que pode ser explorado para uma maior “furtividade”, uma vez que o avião pode voar por mais tempo ao nível do mar, aproveitando-se da sombra radar dos navios inimigos, do retorno da superfície para confundir os radares dos caças inimigos que forem menos capazes “olhando pra baixo”, e da maior suspensão de partículas e umidade relativa do ar das baixas altitudes, que degrada o alcance dos sensores ópticos e IR (IR – Infra Reed – infra vermelho), dos caças e dos mísseis.
Velocidades subsônicas e ausência de pós-combustor também produzem uma menor assinatura IR.
O A-7E Corsair II, assim como o Viking, tem grande autonomia, maior do que qualquer outro caça embarcado no mundo, e que lhe garante praticamente capacidade estratégica. (2485nm ou 4602km, segundo a fas.org). Já os textos de Rui Ferreira sobre a história do A-7 Corsair II citam o A-7A, com motores P&W de 12000lb, como tendo uma autonomia translado comprovadamente de até 6165km sem REVO. Muito disso, em função da grande capacidade interna e externa de combustível: (5728 litros) internamente e (4544 litros) divididos em até 4 tanques externos que pode utilizar. Já contando apenas com tanques internos, o A-7, armado com bombas Mk84 de 900kg, tem um raio de ação em perfil de ataque de 1150km, o mesmo de um Flanker Su-35 e mais que um Flanker Su-33. (fonte da base de cálculo, rosoboronexport).
Isso demonstra entre outras coisas, o potencial que uma remotorização com motores mais modernos e econômicos poderia proporcionar ao A-7.
Essa boa autonomia se traduz importante para caças embarcados que nem sempre possam contar com o auxílio de bases em terra e grandes aviões reabastecedores como os KC-135/137, capazes de dar apoio a um esquadrão inteiro.
Mas mesmo sem remotorização, essa grande autonomia do A-7 já possibilitaria:
- Longos períodos de CAP (até 4horas).
- Proteger o NAe levando as zonas de combate para áreas mais distantes.
- Criar rotas de ataque e fuga alternativas no sentido de despistar a posição do NAe.
- Passar mais tempo voando em baixa altitude evitando os radares dos navios inimigos.
- Atacar pontos estratégicos mais recuados da costa no território inimigo.
- Executar missões de guerra eletrônica e reconhecimento fotográfico por tempo maior e em zonas mais distantes do NAe.
- Executar REVO em outra aeronave se necessário (utilizando sistema budyy-budyy).
O A-7 devidamente modernizado, poderia solucionar o problema de sua menor manobrabilidade nos combates a curta distância em relação a caças mais modernos, com o uso de HMD (Helmet Mounted Display – sistemas de mira no capacete) (exemplo, DASH-4), e mísseis de 5ªgeração (exemplo, Python-5 e o programa A-Darter). Tal combinação transferiria ao piloto, ao invés da plataforma, a capacidade de formar os ângulos e giros de ataque, apontando o alvo mais rapidamente do que girar todo o avião na direção do alvo, como ocorria nos combates da Guerra do Vietnã. O uso de HMD equilibraria o combate a curta distância do A-7 em relação a plataformas mais modernas, porque obviamente nenhuma plataforma é capaz de girar mais rápido do que a visão do piloto. Ou seja, hoje num combate moderno, o importante é a experiência do piloto e a manobrabilidade do míssil, não do avião. Nesse sentido, o A-7 bi-posto daria ainda mais capacidade de combate à curta distância devido a sua cabine com maior campo de visão.
A maturidade de sistemas de mira no capacete está sendo atingida agora com o programa JHMCS, e o programa HMDS, que dispõem de NVG panorâmico de 80º, associados aos novos mísseis de 5ª geração, que tem grande ângulo de visada, são extremamente manobráveis e velozes, com curvas de até 100g, e capazes de dar cobertura numa esfera de 360º em torno do avião.
(NVG- Night Vision Goggles – Óculos de Visão Noturna)
O A-7 realiza curvas de até 7g e os combates com o uso de HMD modernos não requerem de um caça, curvas com mais de 4g ou 5g para manter o campo de visão sobre o alvo, até porque, a força “g” das manobras mais agressivas impediria, por exemplo, que o piloto de olhasse sobre os ombros para apontar um alvo rapidamente.
Além disso, vale lembrar ainda que os combates com manobrabilidade em 3D, estão cada vez mais raros, devido ao alcance e velocidade cada vez maiores dos mísseis BVR (BVR - Beyond Visual Range – além do alcance visual). Isso pode ser facilmente constatado pela configuração dos caças modernos, armados geralmente com apenas 2 mísseis de curto alcance, mas com até 8 mísseis BVR.
Nos combates BVR, a pós-combustão é um elemento importante porque aumenta a taxa de ascensão e acelera o caça à velocidade supersônica, agregando com isso mais altitude e energia aos lançamentos dos mísseis BVR, melhorando assim o tempo de reação e o alcance cinético no combate. O problema da ausência de pós-combustão no A-7, poderia ser solucionado em parte, aproveitando a boa capacidade de carga do avião usando mísseis de longo alcance, que são maiores e mais pesados. O uso de HMD com os mísseis BVR daria ao A-7 capacidade de combate nas perseguições em que o caça inimigo manobra rapidamente e se afasta em pós combustão.
A baixa taxa de ascensão do A-7 acaba sendo atenuada pela boa prontidão e autonomia, o que possibilita manter mais caça no ar e por maior tempo, antecipando a interceptação. A cobertura 24h de AEW&C com uma abrangência de 400km sobre a esquadra, e a possibilidade do uso das 2 catapultas nas missões de interceptação, dá condições de lançar um esquadrão inteiro de A-7, antes que aviões inimigos se aproximem da esquadra em alcance de tiro.
Conceitualmente, o aumento de alcance num míssil BVR, para compensar sua menor energia sendo lançado de velocidades subsônicas, poderia ser conseguido com o uso de motores ramjet (exemplo programas Meteor e S-Darter), ou ainda, com um 2º estágio de aceleração. Nesse último caso, um booster descartável, garantiria que o míssil chegaria ao alvo com um corpo menor, mantendo suas características originais de manobrabilidade durante o engajamento final. Um exemplo “extremo” desse conceito, é a proposta do míssil R-37M.
Em princípio, a desvantagem de se usar mísseis maiores e mais pesados está justamente no maior arrasto provocado no caça, o que diminui sua autonomia, aceleração e velocidade, sobre tudo nas altitudes mais baixas onde a atmosfera é mais densa. Quanto maior o arrasto mais energia é necessária para se atingir velocidades supersônicas, sendo que há supersônicos que dependendo do armamento configurado, sequer conseguem atingir velocidades supersônicas. Para se ter uma idéia, ao nível do mar, um poderoso bimotor supersônico como o Flanker atinge uma velocidade apenas 22% superior ao A-7.
O maior arrasto provocado por mísseis maiores não seria de todo um problema para o A-7 visto que o avião tem grande autonomia e não voa em supersônico.
O que dificulta uma solução com mísseis de longo alcance, é que existem “hoje” no mercado pouquíssimas opções disponíveis à exportação e por um custo baixo, e estas, se concentram basicamente na família de mísseis russos R-27. Porém este míssil, dependendo da versão, tem efetividade contra alvos manobrando apenas entre 5,5g e 8g, de forma que, possivelmente, o disparo desses mísseis serviria mais para negar ataque ao inimigo do que atacá-lo de fato. A vantagem nisso é que, enquanto manobra para se evadir dos R-27, o inimigo não pode apontar suas armas, e o A-7 poderia se aproximar mais para disparar um BVR de médio alcance, mais manobrável e capaz, como por exemplo, o R-Darter ou o Derby. Ou seja, um ataque em etapas, ou camadas, seria uma forma do A-7 equilibrar o jogo contra caças supersônicos, na arena BVR. O R-27 tem ainda uma versão única entre os mísseis BVR disponíveis no mercado, o R-27EP1 com guiagem anti-radar. Isso propiciaria um ataque BVR furtivo, porque o míssil não emitiria onda radar e portanto não dispararia o RWR do caça inimigo (RWR – Radar Warning Receiver – Alerta radar), diminuindo as chances de reação. A guiagem anti-radar também propicia um modo “dispare e esqueça” independente das condições atmosféricas.
Uma opção de um radar multi-modo no estado da arte, de baixo custo, e já integrado a mísseis russos, israelenses e sul-africanos, é o Elta EL/M-2032.
Atualmente, segundo o fabricante, o radar Elta EL/M-2032 tem alcance de até 80mn (148km) nos modos ar-ar e ar-terra, e até 160mn (296km) nos modos ar-mar. O radar também é provido de modos de abertura sintética (SAR/ISAR), que da capacidade de detecção, classificação, seguimento e ataque contra alvos fixos e moveis na terra e no mar. (SAR – Sinthetic Aperture Radar – Radar de Abertura Sintética) (ISAR – Inverse Sinthetic Aperture Radar – Radar de Abertura Sintética Inversa). O radar é de construção modular e pode receber atualizações.
O A-7 tem 8 pontos duros. 2 na fuselagem lateral para mísseis ar-ar e 6 nas asas para cargas pesadas de todos os tipos (sendo 4 “molhados”). Pode carregar até 6800kg, até mais que um Flanker Su-33 (6500kg segundo a rosoboronexport), mesmo tendo praticamente metade do peso de um Flanker. Essa boa capacidade de carga possibilita uma ampla variedade de equipamentos e armamentos, sobre tudo com a utilização de lançadores múltiplos. Além disso, o A-7 tem como opção para alvos de oportunidade 2 canhões de 20mm com estoque de 1000 tiros.
Como opção de armamento ar-superfície, moderno e de baixo custo, o A-7 poderia usar as bombas planadoras multi-propósito (exemplo, Spice e o programa Umbani), que tem grande carga explosiva e podem ser lançadas fora do alcance das defesas anti-aéreas.
Uma opção de armamentos de alcance mais estendido, é o míssil de cruzeiro multi-propósito Torgos. O míssil tem carga explosiva de 450kg e 300km de alcance.
Em ambos os casos, o lançamento das armas pode ser feito no modo “dispare e esqueça”, com guiagem GPS/INS, e guiagem terminal óptica por imageamento termal com classificação autônoma através de banco de dados. A guiagem é imune a contra medidas eletrônicas e não emite onda radar. Para distâncias de até 100km, via data-link, o avião lançador pode receber dados de batalha e/ou reclassificar o ataque para outro alvo, ou controlar o ataque para pontos críticos do alvo.
O A-7 também foi fabricado em versão bi-posto, o que agregaria maior capacidade nas missões de ataque, reconhecimento, guerra eletrônica e ainda nos combates a curta distancia, devido ao maior campo de visão do piloto.
A vantagem dos caças bi-posto é propiciar uma maior divisão de trabalho e conseqüentemente uma maior consciência tática nos combates modernos. Apoiado por um radar capaz de dar combate ar-ar e ar-superfície simultaneamente (exemplo, programa Elta EL/M-2052) o primeiro piloto pode se concentrar no combate BVR enquanto o segundo piloto realiza o ataque à superfície. Nos combates mais fechados, o primeiro piloto pode apontar os mísseis de curto alcance, enquanto o segundo piloto pode apontar bombas guiadas ao solo.
A desvantagem dos caças bi-posto é que o espaço perdido pelo segundo ocupante acarreta numa perda de espaço para equipamentos e/ou combustível que muitas vezes inviabiliza alguns caças nas missões de longo alcance. A solução geralmente encontrada pelos projetistas de versões bi-posto é a retirada dos canhões do caça. No A-7 bi-posto a solução encontrada na época não foi muito diferente, o segundo piloto ocupou o espaço dos tanques de oxigênio, e os tanques de oxigênio passaram a ocupar o espaço deixado com a remoção dos canhões. Numa modernização, a retirada dos tanques de oxigênio com o uso de OBOGS (OBOGS -on-boardoxygen generating system – sistema de geração de oxigênio) abriria espaço para a reinstalação de canhões, mantendo ainda a capacidade de combustível do modelo mono-posto. Os canhões de 30mm do AMX seriam uma opção para essa modernização, porque dariam um poder de fogo ainda maior contra blindados e fortificações, do que os canhões originais de 20mm do A-7, mantendo ainda um grande estoque de tiros.
O uso preferencial de modelo bi-posto, aliado ao extenso uso de simuladores, também eliminaria a necessidade de aeronaves extras para adestramento.
O Super Puma.
Os Super Puma já operam na MB no transporte de tropas, e poderiam ser elevados ao padrão do Cougar C-SAR (Combat – Search and Rescue – Busca e Salvamento em Combate), e ainda servirem como meios para Operações Aéreas Especiais (OAE), transportando um grupamento de Forças Especiais, mediante uma modernização que agregasse:
- Equipamento de emergência para Evacuação Medica (EVAM).
- Guincho.
- Cortador de cabo.
- Flutuadores.
- REVO.
- Suportes laterais para cargas, tanques extras, equipamentos e armamentos.
- Blindagem.
- Supressores de ruído.
- Supressores de calor.
- Camuflagem.
- 2 metralhadoras laterais .50
- 1 canhão de alta cadência.
- 1 lançador de foguetes de saturação.
- Despistadores de mísseis com guiagem IR (flares).
- Despistadores de mísseis com guiagem radar (chaff).
- Alerta radar (RWR – Radar Warning Receiver).
- Alerta laser (LWR – Laser Warning Receiver).
- IFF (Identifier Friend or Foe – Identificador Amigo ou Inimigo).
- HMD/NVG.
- FLIR (Forward Looking Infra-Red – visualização por varredura infra-vermelha).
- Sistema de navegação por satélite.
- Radar com modos de mapeamento, evitamento e busca marítima.
- Sistema de comunicação por satélite.
- Data Link.
- Sistema de localização de pessoal.
O Super Puma tem grande capacidade de carga e seria ideal para o uso no NAe São Paulo na função de transferência de cargas mais pesadas.
O Super Puma também tem parque de manutenção instalado no Brasil (Helibras), ainda está em produção, e não é de origem americana, o que “teoricamente” nos garante “alguma” autonomia.
Outros helicópteros, como Super Lynx e Esquilo, podem operar a partir das escoltas e navios de apoio.
Considerações finais.
Tomando como base programas semelhantes em curso na FAB, e o proposto aqui, é provável que no total, a revitalização e modernização do grupamento, custe por volta de uns U$ 349 milhões.
U$ 80mi para 4 unidades de R-3M, S-3 Viking reconfigurados para AEW&C.
U$ 60mi para 4 unidades de S-3M, S-3 Viking modernizados para ASW/ASuW.
U$ 3mi para 1 unidade de C-3M, S-3 Viking reconfigurados para COD/OAE.
U$ 192mi para 24 unidades de A-7M, A-7 Corsair II modernizados para multifunção.
U$ 14mi para 2 unidades de Super Puma modernizados para C-SAR/OAE.
Como a disponibilidade das aeronaves tende a ser maior que a disponibilidade do NAe, não seria necessário um número maior de unidades modernizadas para se manter o grupamento plenamente, uma vez que o ciclo de manutenção das aeronaves poderia ser conciliado ao do NAe.
Além de custar apenas entre 20% e 30% de um grupamento moderno, a modernização dessas aeronaves nos daria o mais importante, autonomia de uso de equipamentos e armas, uma vez que passaríamos a dominar os códigos fonte de seus computadores (softwares), como no caso do F-5EM integrado pela parceria Embraer/Elbit. Agregaria também conhecimento e valor às empresas brasileiras, se participantes dos programas aqui anteriormente citados, seja, na revitalização, na modernização, ou na formação de um parque de manutenção. A ausência de sistema de navegação FBW (Fly-By-Wire) nesses projetos mais antigos é outro fator de autonomia, uma vez que o avião não depende dele para voar, não sendo necessário portanto, abrir os códigos desse tipo de sistema para a sua integração aos novos computadores (softwares). Dos aviões, o que se exige é que tenham boas características aeronáuticas, sobre tudo para as operações embarcadas. Poderiam portanto, serem até totalmente “pelados”, mantidos apenas nas suas estruturas, fuselagens, partes hidráulicas, etc; cabendo aos equipamentos e sistemas de armas introduzidos, transformar esses “velhinhos” em plataformas válidas à guerra moderna.
Uma grande quantidade de células de S-3 e A-7, doadas ou compradas por preço simbólico, nos supriria de peças da hidráulica, fuselagem e até motores dos aviões, através de canibalização. Provavelmente até o fim da vida útil do NAe São Paulo.
Um estoque de muito grande de carcaças poderia ser depositado em alguma região desértica do nordeste, onde o m2 de grandes áreas é barato e o clima de pouca umidade propício à conservação do material. Em último caso, a ausência de estruturas supersônicas e sofisticadas nesses aviões, abre a possibilidade de reprodução pela indústria nacional, até mesmo de partes críticas, caso seja necessário.
Por fim, vale lembrar que este texto é um exercício de reflexão sobre alternativas válidas à guerra moderna, não pretendendo em nenhum momento, ser referência ideal de modernidade, mas sim, demonstrar que, por mais inferiores que as aeronaves usadas possam parecer num primeiro olhar, é possível explorar suas virtudes no sentido de superar suas limitações e estabelecer o melhor custo benefício entre aeronaves embarcadas válidas para o NAe São Paulo.
Por Mauro Moreira.
Após a 2ª grande guerra as duas potências emergentes do conflito, EUA e União Soviética, tiraram várias lições táticas e estratégicas, sobretudo no embate na Europa.
Uma dessas questões dizia respeito às análises das vulnerabilidades logísticas do front europeu. Os analistas entenderam que as linhas de transportes na Europa, na sua ampla maioria formada por ferrovias, embora economicamente mais viáveis, se mostraram extremamente vulneráveis às ações militares em comparação às rodovias. Uma rodovia bombardeada podia ser posta novamente em funcionamento em algumas horas com um simples desvio de terra nos locais afetados, enquanto uma ferrovia podia levar semanas.
Com base nessa percepção os EUA paulatinamente abandonaram o seu transporte ferroviário durante a guerra fria e investiram numa ampla malha de transporte rodoviário. Já a União Soviética e os países do pacto de Varsóvia foram mais além, sequer investiram em rodovias, porque a falta de acesso retardaria o avanço da logística inimiga em seu território.
A solução soviética para a falta de uma ampla malha pavimentada agravada por um clima adverso foi equacionada em muitos casos através de veículos “fora de estrada”. Um dos símbolos dessa cultura viária foram os caminhões da fábrica tcheca Tatra.
Presente em 4 continentes (menos nas Américas) o caminhão Tatra é considerado por muitos até hoje como o melhor caminhão “fora de estrada” do mundo, muito graças ao seu revolucionário conjunto chassis-suspensão-transmissão que sumariamente eliminou os problemas de torção nas longarinas sofridos pelos caminhões nos terrenos mais irregulares.
O Brasil teve grande influência da doutrina e do pensamento militar americano, uma vez que nossas Forças foram treinadas e equipadas pelos americanos, e lutaram sob a liderança deles na 2ªgrande guerra.
Terminado o conflito, essa influência perdurou durante a guerra fria e foi marcante no desenvolvimento da malha viária brasileira após o golpe militar de 1964. Durante os 20 anos do período militar houve um grande incremento de rodovias no país e um contínuo abandono da malha ferroviária.
Porém com a saída dos militares do poder em 1984, houve paralelamente a isso, uma profunda crise de liquidez externa sobre o Brasil, e o país viu seus recursos sendo drenados para solucionar questões eminentemente financeiras. Da mesma forma, o olhar estratégico dos governos militares sobre a economia foi sendo substituido por um olhar financista de curto prazo.
O resultado dessa mudança se refletiu no sucateamento da infraestrutura do país nos últimos 20 anos, incluindo aí a malha viária.
Com o atual governo (Lula) o país viu finalmente seus problemas financeiros sendo equacionados e o pensamento estratégico sobre a economia sendo retomado com o lançamento do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, um amplo conjunto de obras de infraestrutura e ações de governo que visa dar sustentabilidade a um crescimento mais acentuado do Brasil e competitividade às exportações brasileiras eliminando os chamados “gargalos” de infraestrutura, entre eles, os da malha viária brasileira.
Porém, o chamado “gap”(do inglês – lacuna – termo comumente usado nos noticiários de economia) entre o início e o fim do PAC pode ser grande, e significar uma perda de oportunidades nos mercados internacionais, sobretudo, na agroindustria e na produção de biocombustíveis.
O Brasil tem hoje, independente das áreas de floresta, pantanal e mananciais de cerrado, cerca de 90 milhões de hectares em terras agricultáveis espalhadas pelo país. São fazendas pontilhadas por todo território nacional cuja a produtividade se encontra aquém dos seus potenciais, muito em função da dificuldade de escoamento de uma grande produção, devido a precariedade ou ausência de uma malha viária eficiente.
Nesse caso, a “solução soviética” poderia ser uma saida “tampão” para que o Brasil não perdesse o bonde da história, caso o Brasil tivesse uma grande frota de caminhões “fora de estrada”como os Tatra.
Outro ganho igualmente interessante que uma plataforma como o Tatra daria ao Brasil seria no combate a incêndios florestais ou áreas rurais, onde o acesso por terra hoje se torna inviável em decorrência da incapacidade dos meios disponíveis.
E por fim, uma fabricação nacional de um meio como os Tatra, daria ao Exército Brasileiro uma opção de adquirir aqui no Brasil um caminhão mais capaz, uma vez que recentemente optou por caminhões VW 4×4 que pouco empolgam nessa area.
A linha Tatra é formada por caminhões 6×6, 8×8, 10×10 e 12×12, com os modelos 10×10 e 12×12 tendo eixos direcionais na frente e atrás. Pelo menos até o modelo 10×10 os Tatra ainda tem tamanho e peso compatíveis para serem transportados por via aérea pelos aviões Hercules C-130 da Força Aérea Brasileira, o que ampliaria a capacidade de atuação desse meio nas FFAA – Forças Armadas Brasileiras.
Mas, como uma imagem fala mais que mil palavras, cesso aqui minhas conjecturas e deixo com vocês algumas cenas contundentes.
Voltei do exílio. Fidel mandou me soltar agora que não apita nada por lá (será mesmo?).
Brincadeiras à parte. Estou de volta para os controles desta lanterna.
Comprei um notebook. Um Dell Vostro 1000. “O” mais simples da linha deles. Valeu à pena. Ainda estou me acostumando com o teclado, mas ta tudo direitinho. Quem sabe eu faço uma resenha dele dentro de alguns dias, quando estiver mais adaptado e ter fuçado até as digitais de quem montou… Fica dica para quem quer comprar um note de marca com um preço acessível.
Ontem estava vendo o OSCAR 2008. Pelo Plim plim mesmo. Deprimente os cortes com o BBB. Injustificáveis. Afinal acho que quem se interessa por ver o Oscar nem quer ver a casa da globo. Tive de aturar o Bial, achando q estava abafando, tirar sarro do pessoal, mas foi só por um momento. Só um detalhe: Acho que estão inventando muita regra para esse BBB, ninguém mais esta entendendo nada. Eu que peguei o bonde andando não consegui acompanhar as maracutaias das votações e escolhas. Quem dirá o teleespectador mais simples.
Na hora da trasmissão real do OSCAR, nota 9 para Wilker. Gostei da lucidez dos comentários. Simples, diretos e honestos. Mostrou que fez a lição de casa, e opinou decisivamente sobre os filmes deste ano.
Não vou analisar a cerimônia. Infelizmente a tradução simultânea atrapalha mais do que ajuda. E não ajudou em nada o John Stewart com suas piadas infâmes sobre os filhos que estão para nascer este ano. Deixa quieto.
Agora, as premiações este ano foram justas. Falando especificamente na parte principal dos prêmios.
No quesito melhor filme e melhor diretor, se fosse eu dava empate. Que filmaços. Cícero corre para ver no Cinema!!! O cinema hollywoodiano se revigora com esses dois presentes. Estou falando é claro de “Sangue Negro” e “Onde os fracos não têm vez”. São clássicos desde já. Serão falados até o final dos tempos. Obrigatórios para quem curte minimamente esta fabulosa arte do cinema. Paul Thomas Anderson e os Cohen, que já eram tidos por mim como grandes diretores, se superaram. Passaram dos limites. Que produção impecável.
No caso do “Sangue Negro” destaque para a trilha sonora, bem cuidada pelo Jonny Greenwood, baixista do Radiohead. Pelo talento de Daniel Day Lewis. E a surpresa Paul Dano, fazendo um fervoroso líder religioso. Mas a estrela é mesmo o Paul Thomas Anderson. Que cara fantástico esse. Em nenhum momento o espectador se ludibriado, ou tratado como um demente. Está tudo bem montado e azeitado para que se crie este imenso mal estar que vem exalando de todos os cantos. Primeiros anos de extração de petróleo nos EUA. Cada um por si.
No caso do “Onde os fracos não têm vez” é a mesma coisa. Os diretores roubam a cena. Grandes atuações mas que não suplantam a obra como um todo. Destaque para Javier Bardem, Tommy Lee Jones, Josh Brolin e a surpresa Carla Macdonald. Edição impecável, com o humor negro insuperável dos diretores, só que desta vez disfarçado na análise proposta no filme da violência urbana atual. O mal está lá, incorruptível. Que não é mais compreendido. Não é mais linear e dicotômico. Se expressa de outra maneira, uma nova ética.
Era 1990, quando, a então Ministra da Economia do Governo Collor, Zélia Cardoso de Mello, aparecia na mídia ao lado de um protótipo do que viria mais tarde a ser chamado de carro “popular”, ou carro “1.0”, ou ainda, carro “1000”. Começava ali uma saga da engenharia automobilística nacional.
A idéia era de um produto que supostamente pudesse movimentar a indústria novamente, num momento em que, as montadoras viam suas vendas desabarem devido ao vertiginoso enxugamento de liquides no mercado provocado pelo confisco do Plano Collor, e a demissão em massa no setor automobilístico já era dada como certa.
A Fiat propôs ao governo reduzir o IPI de carros com motores de 1000 cilindradas tornando-os mais baratos e acessíveis á população, pelo fato de que esses motores eram mais econômicos, e consequentemente, geravam divisas para o país. Apesar do preço baixo do petróleo no mercado internacional, o Brasil ainda era importador de petróleo. A montadora pelo seu lado se propunha a não mais demitir funcionários e a repassar o valor da redução do imposto ao preço do veículo. Assim, estava dada a possibilidade de finalmente fazer a “roda voltar a girar” num setor estagnado e de grande capilaridade na economia. Parecia uma idéia mágica, e foi!
A Fiat então respondeu habilmente com uma solução de prateleira e em menos de 60 dias apresentou seu carro, uma vez que era a única montadora do país a produzir motores de 1000 cilindradas. As demais montadoras da época, GM, Ford, VW, e mais recentemente a Renault, perceberam a tendência de mercado e correram atrás lançando seus motores 1.0 nos anos seguintes, iniciando uma longa disputa até os dias de hoje pelo melhor motor; mais potente, mais econômico, mais confiável. O resultado, assim como ocorre com o advento do Álcool combustível e dos motores flexíveis, o Brasil se transformou no maior produtor e o maior mercado no mundo para motores 1.0.
O pioneiro em questão foi o motor Fiasa (Fiat) na versão de 994,4 cm3, na verdade, o mesmo polêmico motor Fiasa de 1050 cm3 que equipou o Fiat 147 por vários anos, mas com uma ligeira redução nos pistões, para se adequar à nova legislação para motores “até” 1000cm3. Ainda em 1992 esse mesmo motor produzia apenas 47cv de potência e 7,1mkgf de torque(força). Hoje um motor Fire 1.0 convencional (8 válvulas – aspirado) da mesma marca chega a gerar 73cv de potencia e 9,5mkgf de torque com 100% de gasolina, e até 75cv de potência e 9,9mkgf de torque com 100% de álcool.
Para se ter uma idéia mais clara do que isso representa, um motor 1.0 chega a ter um desempenho semelhante, às vezes superior, a um motor 1.6 da década de 80 e ainda é mais econômico que os motores de qualquer cilindrada daquela época. Hoje um carro “popular” equipado com motor 1.0 chega a fazer 20 km/l de gasolina. E se no inicio dos anos 90 os motores 1.0 sofriam de confiabilidade, hoje motores como o Total Flex 1.0 (VW) chegam a ser vendidos com 1 ano de garantia, mas, “sem limite de quilometragem”, prova inconteste na confiança em sua resistência. Outras marcas oferecem planos de manutenção programada que superam a media anual de quilometragem com que um consumidor brasileiro roda com seu carro.
Essa evolução obviamente não ocorreu da noite para o dia. Graças à eletrônica embarcada e a um extenso trabalho de engenharia; utilizando novos materiais, alterando taxas de compressão, redesenhando e reposicionando componentes; os motores 1.0 de hoje queimam o combustível com mais eficiência e são internamente mais leves o que significa dizer que fazem menos força para movimentarem a si próprios, consequentemente sobem de giro e despejam potência rapidamente, economizando energia para realizarem o mesmo trabalho.
Os motores 1.0 já representaram 70% da produção nacional. Hoje a diferença entre a alíquota de IPI paga por um 1.0 e motores maiores não é mais tão expressiva como anos atrás, mesmo assim, os motores 1.0 ainda representam 55% das vendas. Mas o mais relevante nesses números é que quando olhamos para o macrocosmo econômico onde estão inseridos, quando olhamos, por exemplo, o mercado automobilístico americano com seus carrões com motores a gasolina de até 7000cm3 (7.0), num país altamente dependente de petróleo importado e com o barril do petróleo beirando U$100,00 no mercado internacional, é fácil perceber que, assim como o nosso programa do Álcool e os nossos motores flexíveis, nossos motores 1.0 também cumpriram o seu papel histórico para com o Brasil, e por tanto merecem aqui uma deferência: Longa vida aos nossos pequenos notáveis!
Responda rápido: O primeiro invento humano a chegar ao espaço foi mesmo o Sputnik ? E o primeiro invento humano a chegar à lua, foi mesmo o modulo lunar da Apollo-11 ?
Qualquer leitor da grande mídia não teria dúvida em responder afirmativamente a essas questões, porém na história há que se ter cuidado ao distinguir os fatos e a seletividade das versões. Os apelos dessa memória seletiva pululam aqui e ali pela grande mídia.
Recentemente, em 4 de outubro, isso se repetiu mais uma vez com a extensiva cobertura em torno do cinqüentenário do lançamento do Sputnik. Não faltaram aqueles que atribuíram mais uma vez ao evento o suposto pioneirismo de ter inaugurado a era espacial, ou seja, o 1º objeto produzido pelo homem a alcançar o espaço sideral.
Mas, a bem da verdade, um invento humano inaugurou a era espacial muito antes do Sputnik, fato que a grande mídia prefere manter no limbo da história, assim como outros tantos.
Era 3 de outubro de 1942, exatos 15 anos antes do lançamento do Sputnik, quando da base de Peenemünde, Alemanha, um foguete A-4 (Aggregat-4) produzido pela equipe do cientista Wernher Magnus Maximilliam von Braun, subia vigorosamente a 93km de altitude, ultrapassando os 80km da atmosfera, ganhando pela primeira vez o espaço sideral.
Após o êxito do teste, o A-4 foi então rebatizado por Hitler de Vergeltung Waffe-2, ou V-2, em alusão às chamadas “bombas voadoras” V-1, ou Vergeltung Waffe-1 (Arma de Revanche-1), que a muito já levavam pânico as cidades inglesas.
Carregado de explosivos, o A-4 ou V-2, foi extensamente produzido e utilizado como míssil balístico contra os ingleses. Aliás, o primeiro míssil balístico da história.
Com a queda do 3ºreich em 1944 os aliados prontamente dividiram os espólios de guerra. Grande parte do conhecimento científico e tecnológico da Alemanha dos anos 40, assim como seus próprios cientistas, foram levados aos países vencedores.
Wernher von Braun, passou para a história finalmente como o cientista que, anos depois nos EUA, liderou o projeto Apollo juntamente com uma equipe que contava com uma centena de cientistas igualmente alemães, e que culminou com a chegada do homem a lua.
O incrível feito de Wernher vom Braun desta vez foi continuamente utilizado durante a guerra fria para relegar ao esquecimento no ocidente um outro fato, de que 10 anos antes do modulo lunar da Apollo-11 tocar a lua, a sonda espacial russa Lunik-II já havia feito as primeiras fotografias da face oculta da lua antes de atingir o solo lunar em 13 de setembro de 1959, tornando-se assim o primeiro invento humano a chegar a lua.
Já o projeto do A-4, ou V-2, passou para a história apenas como uma arma terrível e destruidora, despojada que foi do pioneirismo de seu legado científico e tecnológico.
Diria George Santayana (1863-1952): “Aquele que rejeita a história está sujeito a repeti-la”. Embora forjada em contexto diverso, a frase do filósofo não poderia ser mais pontual. Hoje, num mundo pós tudo, e passados mais de 60 anos do holocausto, é cada vez mais recorrente o esforço da grande mídia em relembrar a tragédia das vitimas do nazismo tanto quanto em apagar da memória suas realizações. Como se deixar as futuras gerações uma compreensão maniqueísta do período nazista fosse por si só garantidora de que a história nunca mais se repetirá da mesma maneira.
Acima, uma rara imagem colorida dos preparativos para mais um teste do A-4.
Abaixo, à esquerda, a silhueta sinistra de um lançamento de uma V-1 em direção à cidades inglesas. A direita, o empuxo vigoroso dos motores movidos a etanol, lançam mais um A-4 aos céus.
Acontece nos dias 19, 20 e 21 de outubro o 1º Encontro Paulista pela Democratização da Comunicação e da Cultura, que reúne veículos alternativos e populares, rádios livres e comunitárias, publicações e sites de esquerda, entidades e movimentos estudantis, jornalistas, comunicadores populares, estudantes e professores de comunicação, entidades de classe e movimentos sociais e culturais empenhados na democratização da comunicação e da cultura.
Inscrições e mais informações:
Pelo site: http://sp.comunicacaoecultura.org.br
Pelo email: secretaria@sp.comunicacaoecultura.org.br
Pelo telefone: (11) 3877-0824, falar com Mariana
Imagine um composto leve e transparente como plástico e ao mesmo tempo tão duro e resistente como o aço.
Pesquisadores da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, criaram um prduto, feito de camadas de nanofolhas de argila e um polímero semelhante à cola branca, com essas capacidades, que deverá servir, entre outras coisas, para blindagem de veículos e roupas de policiais e soldados.
E o que as conchas tem a ver com história? Bom, o chamado “aço plástico” foi feito com base na estrutura molecular de conchas.
A notícia foi divulgada pela agência Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de São Paulo.
É com muito prazer que aceito o convite dos Lanterneiros.com.br para escrever no site!
Tentarei com alguma freqüência dar minha contribuição mais voltado para minha opinião do que de forma jornalística pois infelizmente não herdei este dom.
Logo no primeiro post vou falar de uma coisa que sou completamente apaixonado: Tecnologia. E o sub-tema é uma paixão maior ainda: Celular.
Tenho amigos que não compram celular sem antes falar comigo e receber minha pesquisa com opiniões detalhadas sobre cada aparelho, prós e contras.
Para os que me conhecem já não é segredo minha paixão pelos aparelhos da Nokia. Não só em design e inovação mas principalmente no quesito Resistência/Durabilidade/Vida Útil. Tenho 3 aparelhos Nokia e um deles (3100) já há 4 anos funcionando perfeitamente depois de muitos tombos e arranhões.
Minha atual paixão é o Nokia N95… O que é esse celular?
É uma Câmera Digital Fotográfica de 5MegaPixels com lentes Carl Zeiss (Tessar® Lens) com display de 2,6″QVGA, Rádio FM e MP3 Player com falante Stereo integrado e Fone de Ouvido Stereo acompanham o pacote. Um Memory Stick garante o armazenamento das Fotos e MP3. Para completar nada mais do que o mais completo celular em conectividade: Infra-Vermelho, Bluetooth, USB e ainda tecnologia Wi-Fi que permite navegação na internet através de um Ponto de Acesso ligado à uma Rede Wireless.
Enfim… sonho de consumo!
Para bater esse sonho de consumo só a Apple mesmo… fabricante dos computadores mais confiáveis em toda área de produção/edição/finalização de Imagem, Áudio e Vídeo.
Logo mais estará habilitado no Brasil… e quando estiver à venda por aqui (por enquanto as unidades que você encontra para venda no Mercado Livre são trazidas de fora do Brasil, importadas) falarei mais sobre ele!!!
Nos anos 70, com a eclosão da primeira crise do petróleo, ficava claro para o mundo que era necessário buscar novas fontes de energia. A energia nuclear acenava como uma solução para os países que não contavam com abundância hídrica para construção de grandes hidrelétricas ou grandes áreas agricultáveis para biomassa. As usinas termonucleares mostravam ter um baixo impacto ambiental e logístico em relação as termoelétricas a carvão, e requeriam áreas muito pequenas em relação a outras fontes energéticas, como as hidrelétricas e as termoelétricas que queimam biomassa.
Na figura abaixo, um modelo de usina nuclear dos anos 70, baseado em reatores do tipo PWR.
Mas vieram os acidentes nucleares de Three Mile Island, na Pensilvânia EUA em 1979, e alguns anos após, Chernobyl na Ucrânia em 1986.
O mundo então foi varrido por uma histeria anti-nuclear que levou à paralisação de quase todos os projetos nucleares na Europa e EUA, e em alguns casos, a desativação pura e simples de usinas nucleares. Era a época romântica dos movimentos ecológicos mais radicais, e as cenas de piquetes anti-nucleares se multiplicavam nos telejornais da Europa, com grupos ativistas tentando bloquear o acesso de caminhões, trens ou navios carregados de materiais radioativos.
Faltava a época ambiente para um debate sóbrio sobre o que realmente provocou os acidentes. Mas hoje se sabe que os acidentes foram muito semelhantes, que houve falha de procedimento de segurança, e que em ambos os casos estavam sendo feitos testes para os quais os reatores não estavam preparados.
A França, porém, não perdeu o foco. Estavam ainda frescas as lembranças na memória do povo francês, os racionamentos de energia e combustível, tanto no pós-guerra, quanto nos anos 50, durante o conflito com o Egito em torno do Canal de Sues. Além disso, com a nacionalização das reservas de petróleo da Argélia nos anos 60, estava definitivamente claro para os franceses que o petróleo e gás da África e Oriente Médio eram politicamente instáveis demais para as pretenções francesas de segurança energética.
O Estado francês continuou investindo no sonho nuclear dentro da sua “Política de Segurança Energética”, certo de que essa era a solução viável para pôr fim a dependência do país em relação ao petróleo, elemento essencial na produção de energia, nos transportes e na economia como um todo.
Hoje, passadas duas décadas do acidente de Chernobyl, a França está na vanguarda da era nuclear e projeta os reatores nucleares mais modernos, eficientes e seguros do mundo. O EPR-1600, geração mais avançada de projetos franceses, produz a energia elétrica mais barata entre os novos projetos de reatores nucleares existentes hoje.
Definido como o reator nuclear padrão a ser adotado na Europa, é provido de “segurança passiva”, onde sistemas redundantes de segurança corrigem erros de procedimento.
A França tem 76% de sua energia elétrica proveniente de suas 59 usinas termonucleares e ainda fatura E$2,9 bilhões por ano exportando energia elétrica a outros paises da Europa.
É certo que nem tudo na história nuclear francesa é virtude, afinal, sempre existe o imponderável, e ele finalmente se revelou na opção por colocar as usinas próximas de rios ao invés de próximas ao mar.
As usinas nucleares necessitam de grandes quantidades de água para o resfriamento dos reatores e por isso são construídas preferencialmente próximas de rios ou do mar. A opção francesa foi distribuir pelo interior do país 56 das suas 59 usinas nucleares no sentido de baratear os custos de logística e transmissão, diminuindo ainda mais o preço final da energia elétrica. Assim, a usina recebe água fria do rio e devolve água quente, a princípio, sem maiores problemas.
O risco nesse caso está numa estiagem que diminua consideravelmente o nível dos rios, fazendo com que a água quente que retorna ao rio, afete sua fauna e a flora. Ou ainda, no caso da estiagem diminuir o fluxo de água a ponto de não ser possível o resfriamento seguro do reator fazendo com que a usina tenha que ser desligada.
Este risco se mostrou possível no verão de 2003, quando uma anormal e prolongada onda de calor e seca diminuiu perigosamente o nível dos rios.
Estes riscos, embora remotos, simplesmente não existiriam se as usinas estivessem localizadas próximas ao mar. É o caso das usinas nucleares brasileiras, estrategicamente construídas entre os dois maiores centros consumidores de energia do Brasil, SP e RJ, mas também situada próximas ao mar, em Angra dos Reis-RJ.
Mas, apesar do imponderável, o programa nuclear francês segue firme.
Na Alemanha a política de “abandono programado da energia nuclear”, muito influenciada pela força dos movimentos ecológicos no parlamento alemão, se mostrou inócua. A Alemanha passou a ter uma dependência cada vez maior, das termoelétricas a carvão, e como solução, passou a importar energia elétrica da França, que é justamente de origem nuclear. Hoje a Alemanha tem dificuldades em se adequar ao Protocolo de Kyoto e por isso está rediscutindo seus dogmas em relação à energia nuclear.
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
Os trens, metrôs e bondes elétricos, nesse sentido, passaram a ser a melhor opção de transporte, sobre tudo, com o uso de tecnologias mais modernas. O melhor exemplo disso foi o advento do TGV, um trem de altíssimo desempenho desenvolvido pela França que hoje já abrange mais de 200 destinos na Europa cortando a paisagem a mais de 320 km/h e capaz de transportar até 500 passageiros.
Em testes sem passageiros, o TGV chegou a estabelecer a incrível marca de 580 km/h. Mas a velocidade de 320 km/h ainda é tida como um limite razoável de segurança para se transitar com tantas pessoas a bordo.
Uma passagem de TGV de Paris a Marselha custa E$22,00 ou algo como R$60,00 para uma distância percorrida de quase 800 km. Isto é 4 vezes mais barato que qualquer passagem econômica de avião, 4 vezes mais rápido que qualquer ônibus rodoviário.
Outra iniciativa bem sucedida é o VLT, um bonde elétrico moderno e sofisticado que vem desafogando o trânsito nas cidades da Europa e diminuindo os níveis de poluição sonora e do ar. Há lugares nos Alpes onde só é permitido transitar com o VLT.
Assim como num metrô, o VLT é gerenciado por uma central de controle e operação, que coordena todas as instalações e monitoramentos dos serviços.
Esse centro de comando programa as funções de cada unidade do VLT, e recebe em tempo real, os sinais de interrupções ou desvios nos trajetos. As informações são transmitidas por indução, através dos pontos de tráfego sincronizado da rota do veículo, e os passageiros são comunicados a cada momento o horário e o local em que se encontra o VLT.
Assim como o reator nuclear EPR-1600 e o trem de alto desempenho TGV, o bonde VLT também é um produto que já faz parte da paisagem européia e da pauta de exportações francesas.
Já para os países importadores, que no passado compraram barato o apocalíptico discurso anti-nuclear, fica a certeza de que agora, além de comprar energia elétrica, bons produtos e soluções, estão levando pra casa de brinde, um pouco do pragmatismo francês.
Ao contrário de ser a panacéia aos recentes problemas da aviação civil, a desmilitarização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro pode na verdade se converter apenas numa total perda de tempo, de muito dinheiro público, e ainda levar a mais dor de cabeça aos usuários civis do sistema. Nesse sentido, independente do tom irritadiço, das posições políticas, e do espírito de corpo, é preciso rever, para o bem do bom senso, mais atentamente as “entrelinhas” da manifestação do Brigadeiro Ivan Frota, tornada pública ainda em novembro último e que republico no final dessa matéria. Mas para isso, e antes disso, cabe a mim, situar o leitor menos inteirado no assunto, sobre algumas questões.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, desde o seu início, foi projetado e desenvolvido através de décadas como um sistema unificado, ou seja, funciona tanto para monitorar os aviões militares quanto aos civis, das companhias aéreas. As razões para isso não foram outras senão diminuir os custos e aumentar a eficiência desse gigantesco sistema que cobre uma área maior que a Europa.
Bastaria uma análise fria de alguns fatos para que qualquer pessoa de bom senso percebesse a inviabilidade da “duplicação” do sistema, pois seria necessário investir “novamente” algo em torno de $1,4 bilhão ao longo de anos, além, da necessária contratação de mais controladores para concretizar esse segundo sistema que surgiria exclusivamente civil.
Se não bastasse, há que se olhar às experiências de desmilitarização que ocorreram no mundo, nada animadoras, quando temos como referência a Europa e os EUA.
Lembremos das freqüentes greves de controladores(civis) de vôo na Europa levando ao caos total do tráfego aéreo de passageiros e cargas, deixando a sociedade e as empresas reféns das pretensões salariais de controladores de vôo que já ganham hoje E$8.000,00 (ou R$22.000,00). Cerca de 10(dez) vezes mais o que ganha atualmente um controlador de vôo no Brasil, e que em última instância, é custo pago pelo usuário final.
Já no âmbito militar, vale lembrar o igualmente caos criado no sistema americano pelos ataques de 11/09/2001, quando os militares não conseguiam ter as informações do sistema civil e agir em tempo hábil, porque os sistemas lá não são integrados como no Brasil. Nesse caso, até que ponto não seria comprometido o trabalho de interceptação de vôos clandestinos realizados pelo SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, uma vez que nossos aviões militares não saberiam de imediato se o “ponto” que aparece na tela de seus radares se trata ou não de um vôo regular?
Por fim, é preciso entender que em momentos de crise de gestão no Estado sempre surgem interesses terceiros que percebem nisso uma oportunidade de fazer negócios e ganhar mercado, e não necessariamente oferecer uma solução adequada à realidade brasileira. Assim, é preciso ler com bastante prevenção as matérias que surgem aqui e ali na mídia enaltecendo as “maravilhas” de uma empresa privada gestora do controle do espaço aéreo, como por exemplo, a empresa suíça Skyguide, que controla mais da metade do espaço aéreo europeu. Da mesma forma, alguns equipamentos dos CINDACTAs, que são de origem francesa, começam agora a ser substituídos por equipamentos nacionais, o que também reacende interesses externos, americanos inclusive, e ressuscita velhos discursos na mídia de que, ser estrangeiro, é garantia de estarmos adquirindo o melhor para nossas necessidades. Como exemplo deste equívoco, cumpre lembrar o recente blecaute gerado por uma falha (ou sabotagem) em uma peça no equipamento de um dos CINDACTA que deixou boa parte do sistema aéreo nacional inoperante por horas a fio, e que por sorte, um técnico responsável (francês obviamente) estava no Brasil, “passeando” em Manaus.
Por todas essas questões se refletirmos com um mínimo de embasamento técnico, sem paixões, sem ranços ideológicos e sem “interesses terceiros”, é possível perceber que é mais fácil e menos custoso desenvolver o modelo já existente do que criar um outro. Ou seja, é preferível aprofundar a “militarização” do sistema, do que desmilitarizá-lo.
Objetivamente, os problemas identificados nessa crise de gestão são:
1º) A incompatibilidade do sistema controle militarizado em conviver com o modelo de “agência reguladora” introduzido com a recém criada ANAC Agência Nacional de Aviação Civil em substituição ao antigo DAC – Departamento de Aviação Civil, que era controlado pela Aeronáutica.
2º) A falta de isonomia no regime de trabalho entre controladores militares e civis.
3º) A falta de domínio e fluência em inglês da maioria dos controladores.
4º) A falta de uma perspectiva de carreira e ganho salarial.
5º) O gargalo criado pelo CINDACTA I de Brasília, que acumula o monitoramento de praticamente toda a região sudeste e seu intenso tráfego aéreo.
Como solução, no curto prazo, o governo poderia custear curso de “inglês instrumental”, que seria voltado especificamente à área, para todos os controladores.
No médio prazo, poderia criar mais 2 CINDACTA na região sudeste, um no RJ outro em SP, para desafogar o CINDACTA I de Brasília.
No longo prazo, o problema de isonomia de regime de trabalho entre controladores militares e civis poderia ser resolvido simplesmente com a exoneração dos controladores civis, que são minoria, sendo substituídos por controladores militares.
A falta de perspectiva na carreira entre os controladores militares, que tem patente máxima de sargento, devido à falta de curso superior, poderia ser solucionada através do ITA, que oferece o Curso Superior em Segurança em Vôo. Obviamente não é possível abrir vagas de imediato para quase 3000 pessoas neste que é o único curso superior do gênero no país, mas no longo prazo, este seria o caminho e a condição para ascensão ao oficialato na carreira de controlador de vôo.
No caso da ANAC, esse parece ser daqueles casos de solução fácil e de “curtíssimo prazo”, porque já há quem peça a volta do DAC, simplesmente em nome dos bons tempos em que embarcar num avião de carreira era tarefa simples como tomar um ônibus numa rodoviária.
Segue abaixo o texto do Brig. Ivan Frota.
DESMILITARIZAR, NÃO!
MAS, SIM, COMPLETAR A MILITARIZAÇÃO!
Nos últimos dias, assistimos a uma injusta e virulenta carga agressiva sobre a administração do Comando da Aeronáutica, inspirada nos atrasos provocados por um movimento grevista inconseqüente de controladores de vôo do CINDACTA I, na circulação das aeronaves que transitavam pelo País.A Aeronáutica Militar merece o respeito e a gratidão da sociedade brasileira por ter criado, organizado e implantado excepcionais empresas e estabelecimentos produtores de serviços e equipamentos de elevado interesse nacional, todos incorporando destacada bagagem cultural de excelência.
Assim, surgiram, para o desenvolvimento científico-tecnológico, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), o Instituto de Pesquisas Espaciais (INPE), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), a Companhia Eletromecânica de Motores de Aviação (CELMA). Surgiram, também, para o uso e o controle do espaço aéreo, a Empresa de Infra-estrutura Aeroespacial (INFRAERO), o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), o Centro de Lançamentos de Veículos Espaciais de Alcântara (CLA), o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e muitos outros. Todas essas realizações, de iniciativa exclusiva da Força Aérea, de homens de visão arejada, que legaram ao Brasil um invejável acervo tecnológico.
Somente o SISCEAB, de concepção integrada militar e civil, pioneira no mundo, conta com cerca de 15.000 profissionais de alto nível, que o mantêm e operam por meio de quatro células intercomunicantes regionais. Essas células, os Primeiro, Segundo, Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) abrangem a cobertura total do espaço aéreo nacional e de parte do Oceano Atlântico (responsabilidade internacional assumida).
O CINDACTA IV, sozinho, guarnece toda a Amazônia brasileira (5.200.000 km²), incorporando a atividade complementar de vigilância dos céus daquela área (Sistema de Vigilância da Amazônia – SIVAM) e provendo informações eletrônicas, em tempo real, para viabilizar o funcionamento do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).
Da lavra da Aeronáutica são, igualmente, o desenvolvimento dos motores automotivos a álcool e a gás natural, de ligas metálicas super-resistentes e de combustíveis sólidos de elevada eficiência, ambos para emprego em motores espaciais. Também o são, a própria concepção do Veículo Lançador de Satélites (VLS), as bases para o domínio do ciclo completo do átomo e outras iniciativas, inclusive de pesquisa pura.
Com tudo isso, os estrategistas da Aeronáutica instalaram um complexo aeroespacial de forma integrada e unificada, constituído dos seguintes pilares:
Infra-estrutura Aeroespacial – SISCEAB, INFRAERO, Centros de Lançamento de foguetes e veículos espaciais diversos, Centros de testes para pesquisas aeroespaciais etc.;
Aviação Civil – Departamento de Aviação Civil – DAC (hoje, Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.);
Força Aérea Brasileira.
Enquanto estiveram sob a supervisão da Aeronáutica Militar, esses segmentos se desenvolveram e se fortaleceram, despertando o ciúme de uns, pelo poder que representavam, e a cobiça de outros, políticos e oportunistas, pelo potencial de produzir receitas financeiras de vulto.
No ambiente militar, nunca interessou às demais Forças que houvesse essa exclusividade do controle sobre a INFRAERO, o DAC e, até, o SISCEAB, porque dele sempre quiseram compartilhar. Daí, a situação de isolamento em que ficou a Aeronáutica, que só podia contar consigo mesma para conservar a propriedade dos órgãos indispensáveis ao seu funcionamento ideal, os quais ela construiu sozinha.
Neste momento, a forjada crise do controle de tráfego aéreo (apenas em Brasília!?), urdida nos porões do CINDACTA I, configura verdadeira traição nacional, covardemente desencadeada por alguns controladores civis, sindicalistas retrógrados, infiltrados no meio dos controladores militares, estes sérios, os quais representam a indiscutível maioria desses profissionais.
As pessoas que conhecem o sistema sempre souberam que qualquer movimento grevista no seu interior traria dramáticas conseqüências para a sociedade em geral, sem se falar nos prejuízos para a segurança externa do País.
Os controladores de tráfego aéreo representam somente a ponta do “iceberg” nesse imenso e delicado sistema, onde labutam diuturnamente um grande número de brasileiros para mantê-lo, em funcionamento, 365 dias e 6 horas, por ano, 24 horas por dia, 60 minutos por hora e 60 segundos por minuto.
Não são esses poucos controladores os que mais trabalham, nem dos quais se exige maior cultura técnico-profissional, porém, como simples “apertadores de botões” nos “videogames” em que trabalham (que são mantidos por outros), podem interromper ou retardar o funcionamento dos beneficiários de sua atividade fim.
Muito mais cultos tecnologicamente e indispensáveis são os mantenedores dos radares, dos meios de comunicação, dos laboratórios de inspeção em vôo, dos meios de cartografia e geodésia, dos estabelecimentos de formação de pessoal e, principalmente, dos idealizadores de todos esses sistemas.
Soa ridículo, para os que conhecem medianamente o SISCEAB, ouvir a inconseqüente pregação de privatizar a atividade dos controladores, como se fosse possível isolá-la das demais, ou separar o rio de seu leito.
Soa ridículo ouvir as estultices dos políticos demagogos ou, até, de jornalistas mal preparados, quando repetem, como papagaios, as palavras que lhes põem na boca os arautos do caos, tão ou mais ignorantes do que aqueles, na ânsia de dar notícias alarmantes e, se não as houver, de distorcer as existentes.
Quando se analisa, com equilíbrio, o inopinado em que se instalaram os conflitos e os atrasos de aeronaves, em contrapartida com a presteza com que tudo foi restabelecido [dia em que os controladores foram aquartelados sob pena de corte marcial], surge uma verdade cristalina – nunca houve excesso de tráfego aéreo, nem carência de controladores. O que houve foi falta de espírito público e sobra de permissividade institucional na baderna praticada por uns poucos. Estes, para sua justa e inoportuna reivindicação salarial, não hesitaram em envergonhar o Brasil perante o mundo, nem em induzir a opinião pública internacional a admitir a culpabilidade do serviço nacional de proteção ao vôo (um dos melhores do mundo), no lamentável recente choque de duas aeronaves no ar.
Enquanto demagogos, irresponsáveis e ignorantes preconizam a desmilitarização dos controladores de vôo, surge, insofismável, a certeza de que, não só resta imprescindível sua permanência sob a tutela da Aeronáutica, como também se faz indispensável a expansão dessa militarização para o restante do que tenha sido subtraído do sistema, antes inteiro.
Esta é uma questão de bom senso, de segurança e de sobrevivência para o País e para toda a sociedade brasileira.
Ten.-Brig.-do-Ar Ivan Frota
Presidente do Clube da Aeronáutica
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
