Apagão aéreo, o outro lado da história.
Por Mauro Moreira.
Ao contrário de ser a panacéia aos recentes problemas da aviação civil, a desmilitarização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro pode na verdade se converter apenas numa total perda de tempo, de muito dinheiro público, e ainda levar a mais dor de cabeça aos usuários civis do sistema. Nesse sentido, independente do tom irritadiço, das posições políticas, e do espírito de corpo, é preciso rever, para o bem do bom senso, mais atentamente as “entrelinhas” da manifestação do Brigadeiro Ivan Frota, tornada pública ainda em novembro último e que republico no final dessa matéria. Mas para isso, e antes disso, cabe a mim, situar o leitor menos inteirado no assunto, sobre algumas questões.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, desde o seu início, foi projetado e desenvolvido através de décadas como um sistema unificado, ou seja, funciona tanto para monitorar os aviões militares quanto aos civis, das companhias aéreas. As razões para isso não foram outras senão diminuir os custos e aumentar a eficiência desse gigantesco sistema que cobre uma área maior que a Europa.
Bastaria uma análise fria de alguns fatos para que qualquer pessoa de bom senso percebesse a inviabilidade da “duplicação” do sistema, pois seria necessário investir “novamente” algo em torno de $1,4 bilhão ao longo de anos, além, da necessária contratação de mais controladores para concretizar esse segundo sistema que surgiria exclusivamente civil.
Se não bastasse, há que se olhar às experiências de desmilitarização que ocorreram no mundo, nada animadoras, quando temos como referência a Europa e os EUA.
Lembremos das freqüentes greves de controladores(civis) de vôo na Europa levando ao caos total do tráfego aéreo de passageiros e cargas, deixando a sociedade e as empresas reféns das pretensões salariais de controladores de vôo que já ganham hoje E$8.000,00 (ou R$22.000,00). Cerca de 10(dez) vezes mais o que ganha atualmente um controlador de vôo no Brasil, e que em última instância, é custo pago pelo usuário final.
Já no âmbito militar, vale lembrar o igualmente caos criado no sistema americano pelos ataques
de 11/09/2001, quando os militares não conseguiam ter as informações do sistema civil e agir em tempo hábil, porque os sistemas lá não são integrados como no Brasil. Nesse caso, até que ponto não seria comprometido o trabalho de interceptação de vôos clandestinos realizados pelo SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, uma vez que nossos aviões militares não saberiam de imediato se o “ponto” que aparece na tela de seus radares se trata ou não de um vôo regular?
Por fim, é preciso entender que em momentos de crise de gestão no Estado sempre surgem interesses terceiros que percebem nisso uma oportunidade de fazer negócios e ganhar mercado, e não necessariamente oferecer uma solução adequada à realidade brasileira. Assim, é preciso ler com bastante prevenção as matérias que surgem aqui e ali na mídia enaltecendo as “maravilhas” de uma empresa privada gestora do controle do espaço aéreo, como por exemplo, a empresa suíça Skyguide, que controla mais da metade do espaço aéreo europeu. Da mesma forma, alguns equipamentos dos CINDACTAs, que são de origem francesa, começam agora a ser substituídos por equipamentos nacionais, o que também reacende interesses externos, americanos inclusive, e ressuscita velhos discursos na mídia de que, ser estrangeiro, é garantia de estarmos adquirindo o melhor para nossas necessidades. Como exemplo deste equívoco, cumpre lembrar o recente blecaute gerado por uma falha (ou sabotagem) em uma peça no equipamento de um dos CINDACTA que deixou boa parte do sistema aéreo nacional inoperante por horas a fio, e que por sorte, um técnico responsável (francês obviamente) estava no Brasil, “passeando” em Manaus.
Por todas essas questões se refletirmos com um mínimo de embasamento técnico, sem paixões, sem ranços ideológicos e sem “interesses terceiros”, é possível perceber que é mais fácil e menos custoso desenvolver o modelo já existente do que criar um outro. Ou seja, é preferível aprofundar a “militarização” do sistema, do que desmilitarizá-lo.
Objetivamente, os problemas identificados nessa crise de gestão são:
1º) A incompatibilidade do sistema controle militarizado em conviver com o modelo de “agência
reguladora” introduzido com a recém criada ANAC Agência Nacional de Aviação Civil em substituição ao antigo DAC – Departamento de Aviação Civil, que era controlado pela Aeronáutica.
2º) A falta de isonomia no regime de trabalho entre controladores militares e civis.
3º) A falta de domínio e fluência em inglês da maioria dos controladores.
4º) A falta de uma perspectiva de carreira e ganho salarial.
5º) O gargalo criado pelo CINDACTA I de Brasília, que acumula o monitoramento de praticamente toda a região sudeste e seu intenso tráfego aéreo.
Como solução, no curto prazo, o governo poderia custear curso de “inglês instrumental”, que seria voltado especificamente à área, para todos os controladores.
No médio prazo, poderia criar mais 2 CINDACTA na região sudeste, um no RJ outro em SP, para desafogar o CINDACTA I de Brasília.
No longo prazo, o problema de isonomia de regime de trabalho entre controladores militares e civis poderia ser resolvido simplesmente com a exoneração dos controladores civis, que são minoria, sendo substituídos por controladores militares.
A falta de perspectiva na carreira entre os controladores militares, que tem patente máxima de sargento, devido à falta de curso superior, poderia ser solucionada através do ITA, que oferece o Curso Superior em Segurança em Vôo. Obviamente não é possível abrir vagas de imediato para quase 3000 pessoas neste que é o único curso superior do gênero no país, mas no longo prazo, este seria o caminho e a condição para ascensão ao oficialato na carreira de controlador de vôo.
No caso da ANAC, esse parece ser daqueles casos de solução fácil e de “curtíssimo prazo”, porque já há quem peça a volta do DAC, simplesmente em nome dos bons tempos em que embarcar num avião de carreira era tarefa simples como tomar um ônibus numa rodoviária.
Segue abaixo o texto do Brig. Ivan Frota.
DESMILITARIZAR, NÃO!
MAS, SIM, COMPLETAR A MILITARIZAÇÃO!
Nos últimos dias, assistimos a uma injusta e virulenta carga agressiva sobre a administração do Comando da Aeronáutica, inspirada nos atrasos provocados por um movimento grevista inconseqüente de controladores de vôo do CINDACTA I, na circulação das aeronaves que transitavam pelo País.A Aeronáutica Militar merece o respeito e a gratidão da sociedade brasileira por ter criado, organizado e implantado excepcionais empresas e estabelecimentos produtores de serviços e equipamentos de elevado interesse nacional, todos incorporando destacada bagagem cultural de excelência.
Assim, surgiram, para o desenvolvimento científico-tecnológico, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), o Instituto de Pesquisas Espaciais (INPE), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), a Companhia Eletromecânica de Motores de Aviação (CELMA). Surgiram, também, para o uso e o controle do espaço aéreo, a Empresa de Infra-estrutura Aeroespacial (INFRAERO), o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), o Centro de Lançamentos de Veículos Espaciais de Alcântara (CLA), o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e muitos outros. Todas essas realizações, de iniciativa exclusiva da Força Aérea, de homens de visão arejada, que legaram ao Brasil um invejável acervo tecnológico.
Somente o SISCEAB, de concepção integrada militar e civil, pioneira no mundo, conta com cerca de 15.000 profissionais de alto nível, que o mantêm e operam por meio de quatro células intercomunicantes regionais. Essas células, os Primeiro, Segundo, Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) abrangem a cobertura total do espaço aéreo nacional e de parte do Oceano Atlântico (responsabilidade internacional assumida).
O CINDACTA IV, sozinho, guarnece toda a Amazônia brasileira (5.200.000 km²), incorporando a atividade complementar de vigilância dos céus daquela área (Sistema de Vigilância da Amazônia – SIVAM) e provendo informações eletrônicas, em tempo real, para viabilizar o funcionamento do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).
Da lavra da Aeronáutica são, igualmente, o desenvolvimento dos motores automotivos a álcool e a gás natural, de ligas metálicas super-resistentes e de combustíveis sólidos de elevada eficiência, ambos para emprego em motores espaciais. Também o são, a própria concepção do Veículo Lançador de Satélites (VLS), as bases para o domínio do ciclo completo do átomo e outras iniciativas, inclusive de pesquisa pura.
Com tudo isso, os estrategistas da Aeronáutica instalaram um complexo aeroespacial de forma integrada e unificada, constituído dos seguintes pilares:
Complexo Científico-Tecnológico Aeroespacial – CTA, ITA, INPE etc.;
Indústria Aeroespacial – EMBRAER, CELMA etc.;
Infra-estrutura Aeroespacial – SISCEAB, INFRAERO, Centros de Lançamento de foguetes e veículos espaciais diversos, Centros de testes para pesquisas aeroespaciais etc.;
Aviação Civil – Departamento de Aviação Civil – DAC (hoje, Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.);
Força Aérea Brasileira.
Enquanto estiveram sob a supervisão da Aeronáutica Militar, esses segmentos se desenvolveram e se fortaleceram, despertando o ciúme de uns, pelo poder que representavam, e a cobiça de outros, políticos e oportunistas, pelo potencial de produzir receitas financeiras de vulto.
No ambiente militar, nunca interessou às demais Forças que houvesse essa exclusividade do controle sobre a INFRAERO, o DAC e, até, o SISCEAB, porque dele sempre quiseram compartilhar. Daí, a situação de isolamento em que ficou a Aeronáutica, que só podia contar consigo mesma para conservar a propriedade dos órgãos indispensáveis ao seu funcionamento ideal, os quais ela construiu sozinha.
Neste momento, a forjada crise do controle de tráfego aéreo (apenas em Brasília!?), urdida nos porões do CINDACTA I, configura verdadeira traição nacional, covardemente desencadeada por alguns controladores civis, sindicalistas retrógrados, infiltrados no meio dos controladores militares, estes sérios, os quais representam a indiscutível maioria desses profissionais.
As pessoas que conhecem o sistema sempre souberam que qualquer movimento grevista no seu interior traria dramáticas conseqüências para a sociedade em geral, sem se falar nos prejuízos para a segurança externa do País.
Os controladores de tráfego aéreo representam somente a ponta do “iceberg” nesse imenso e delicado sistema, onde labutam diuturnamente um grande número de brasileiros para mantê-lo, em funcionamento, 365 dias e 6 horas, por ano, 24 horas por dia, 60 minutos por hora e 60 segundos por minuto.
Não são esses poucos controladores os que mais trabalham, nem dos quais se exige maior cultura técnico-profissional, porém, como simples “apertadores de botões” nos “videogames” em que trabalham (que são mantidos por outros), podem interromper ou retardar o funcionamento dos beneficiários de sua atividade fim.
Muito mais cultos tecnologicamente e indispensáveis são os mantenedores dos radares, dos meios de comunicação, dos laboratórios de inspeção em vôo, dos meios de cartografia e geodésia, dos estabelecimentos de formação de pessoal e, principalmente, dos idealizadores de todos esses sistemas.
Soa ridículo, para os que conhecem medianamente o SISCEAB, ouvir a inconseqüente pregação de privatizar a atividade dos controladores, como se fosse possível isolá-la das demais, ou separar o rio de seu leito.
Soa ridículo ouvir as estultices dos políticos demagogos ou, até, de jornalistas mal preparados, quando repetem, como papagaios, as palavras que lhes põem na boca os arautos do caos, tão ou mais ignorantes do que aqueles, na ânsia de dar notícias alarmantes e, se não as houver, de distorcer as existentes.
Quando se analisa, com equilíbrio, o inopinado em que se instalaram os conflitos e os atrasos de aeronaves, em contrapartida com a presteza com que tudo foi restabelecido [dia em que os controladores foram aquartelados sob pena de corte marcial], surge uma verdade cristalina – nunca houve excesso de tráfego aéreo, nem carência de controladores. O que houve foi falta de espírito público e sobra de permissividade institucional na baderna praticada por uns poucos. Estes, para sua justa e inoportuna reivindicação salarial, não hesitaram em envergonhar o Brasil perante o mundo, nem em induzir a opinião pública internacional a admitir a culpabilidade do serviço nacional de proteção ao vôo (um dos melhores do mundo), no lamentável recente choque de duas aeronaves no ar.
Enquanto demagogos, irresponsáveis e ignorantes preconizam a desmilitarização dos controladores de vôo, surge, insofismável, a certeza de que, não só resta imprescindível sua permanência sob a tutela da Aeronáutica, como também se faz indispensável a expansão dessa militarização para o restante do que tenha sido subtraído do sistema, antes inteiro.
Esta é uma questão de bom senso, de segurança e de sobrevivência para o País e para toda a sociedade brasileira.
Ten.-Brig.-do-Ar Ivan Frota
Presidente do Clube da Aeronáutica
