Uma alternativa para o Porta Aviões São Paulo
Por Mauro Moreira.
Texto de 06/08/2006. Atualizado em 11/03/2010
Considerações iniciais.
O NAe A-12, ou Porta Aviões São Paulo (foto acima) vem passando por uma extensa reforma nos últimos anos, desde o fatídico acidente com sua tubulação de vapor. Aliado a isso, desde sua aquisição a 10 anos, a rigor, o NAe A-12 foi apenas uma peça decorativa na MB não tendo qualquer valor militar, visto que seu grupamento aéreo sempre se manteve obsoleto até os dias de hoje.
As reflexões contidas nesse texto, vem da percepção de que não é financeiramente possível dotar as FFAA com todos os meios de combate novos, e que, os meios de combate usados, também abrem uma janela de oportunidades a empresas brasileiras para a integração dos sistemas de combate a bordo de aeronaves usadas, por exemplo. Assim, o que se tenta nestas linhas é, mais uma vez, criar uma alternativa economicamente viável para a atual situação orçamentária da MB e, ao mesmo tempo, válida à guerra moderna.
A idéia de revitalizar e modernizar os meios em questão, veio com a notícia divulgada na FIDAE-2006 de que os EUA estariam dispostos a doar 100 células de aviões lockheed S-3B Viking para países sul-americanos. Isso abriria uma janela de oportunidade para a MB refazer seu grupamento aéreo, colocando o NAe A-12 (Navio Aeródromo São Paulo) num patamar de projeção de poder muito além do atual. As razões para a escolha dos meios em questão estão dispostas na análise a seguir.
S-3B Viking, A-7 Corsair II e Super Puma.
Revitalização, modernização, viabilidade, composição e emprego tático
Aquisição de 9 aviões S-3 Viking para funções de:
ASW/ASuW/REVO/AEW&C/COD/OAE/guerra eletrônica.
Aquisição de 24 aviões A-7 Corsair II para funções de:
CDF/CAP/REVO/ataque/reconhecimento/guerra eletrônica.
Modernização de 2 helicópteros Super Puma para funções de:
C-SAR/OAE/transporte de tropas e cargas/EVAM.
O S-3B Viking.
O S-3B Viking ASW/ASuW (foto acima) (ASW – Anti-Submarine Warfare – Guerra Anti-Submarina) / (ASuW – Anti Surface Warfare – Guerra Anti Superfície) surgiu como resposta da Lockheed ao requisito da USNavy para a necessidade de substituir os S-2 Tracker por uma aeronave de guerra anti-submarina que suprisse os NAes americanos de defesa consistente contra a grande frota de submarinos nucleares soviéticos.
Como não contava com experiência na construção de aeronaves embarcadas na época, a Lockheed buscou a participação da Vought para o projeto do S-3 Viking, de forma que o avião guarda similaridades e simetrias logísticas de partes e componentes com o Vought A-7 Corsair II, como por exemplo, o mesmo trem de pouso dianteiro.
A princípio, melhor arma para combater um submarino é outro submarino, mas um submarino diesel/elétrico como os operados pelo Brasil, ou mesmo provido de AIP (AIP – Air Independent Propulsion – Propulsão Independente do Ar), não teria condições, devido a sua baixa velocidade de cruzeiro (4 a 8 nós submerso) de acompanhar a esquadra e dar proteção mais efetiva contra a ameaça de submarinos inimigos. De fato, mesmo os submarinos nucleares do passado eram obrigados a manter velocidades de cruzeiro inferiores a 10 nós para conseguir uma baixa taxa de indiscrição. Nesse sentido, o S-3B Viking (ASW/ASuW) tem sua importância marcadamente destacada para um novo grupamento aéreo que se pretenda para o NAe São Paulo.
O S-3B Viking (ASW/ASuW) teria condições de cobrir uma área mais abrangente que um helicóptero, dificultando inclusive, a localização da esquadra por parte do submarino inimigo. O uso preferencial do S-3B Viking para ASW, também negaria aos submarinos inimigos as vantagens de sistemas submersos de defesa antiaérea, como por exemplo, o IDAS (IDAS – Interactive Defense for Air-attacked Submarines), do qual os helicópteros, são os meios mais vulneráveis.
Nas surtidas ASW, os helicópteros pairam no ar, enquanto baixam o sonar ativo através de um cabo para rastrear a área em busca de possíveis submarinos inimigos. Mas o sinal é captado pelo submarino, que provido de sistemas de defesa submarino-ar, lança à superfície, através de tubo de torpedo, um casulo contendo um míssil guiado por fibra óptica. O míssil, disparado de vários quilômetros de distância, rastreia a área com sensores ópticos (TV-IIR) e em seguida voa em direção ao alvo a 750km/h, sem chances de reação para o helicóptero, e antes mesmo que as bolhas da ejeção do casulo denunciem a posição do submarino. O míssil pode ser controlado pelo submarino e ainda transmitir imagens e dados de batalha.
Aviões lentos, como o S-2 Tracker, voando em altitudes mais baixas, ainda estariam vulneráveis a esses sistemas.
O S-3B Viking poderia lançar ao mar suas sonoboias (foto abaixo) equipadas com sonares de profundidade variavel que transmitiriam ao avião em altitude segura, as informações sobre presença de submarinos, captadas na área abaixo dagua.
Na função (ASuW) o S-3B Viking daria apoio aos caças dando combate contra alvos menos defendidos, ataque antinavio, e contra alvos de oportunidade nas patrulhas. O S-3B Viking (ASW/ASuW) na MB poderia ser modernizado com sistemas franceses.
O S-3 Viking configurado para AEW&C (foto acima) (AEW&C – Airborne Early Warning & Command - Alerta Aéreo Antecipado & Comando), portanto doravante chamado de R-3 Viking (R de radar), teria teto (12500m), velocidade (830km/h) e autonomia (4300km, ou 5121km c/ tanques externos) suficientes para a função de alerta aéreo inclusive para acompanhar os caças (Corsair) num pacote de ataque. Poderia ser equipado com o sistema Cerberus (com apenas 2 operadores de sistemas, mas com capacidade de apoiar 20 caças), e o radar Searchwater2000, instalado num dome ventral retrátil no lugar originalmente usado pelas sonoboias, aumentando assim o horizonte radar à 400km em torno da esquadra e dos pacotes de ataque.
A capacidade de usar assento ejetor zero-zero para toda a tripulação (2 pilotos e 2 operadores de sistemas), é um fator de segurança no R-3 Viking para realizar pacotes de ataques, que outros meios de AEW&C não tem. Outro fator, é que devido à boa visão da cabine e uma relativa capacidade de manobra, o uso do R-3 Viking abriria a possibilidade de se adotar mísseis ar-ar para auto defesa nos AEW&C, instalados nas baias originais de armamento do S-3 Viking.
O S-3 Viking configurado para COD/OAE (COD – Carrier Onboard Delivery – Entrega a bordo de NAes), doravante chamado de C-3 Viking, teria grande autonomia (4300km, ou 5121km c/ tanques externos) e velocidade (830km/h) para dar apoio logístico à esquadra nas missões mais distantes, e até em OAE (OAE – Operações Aéreas Especiais), transportando um pequeno grupo de pára-quedistas de Forças Especiais para missões de sabotagem e inteligência.
Sua modernização seria bem mais barata que as outras versões, requerendo apenas a padronização de equipamento básico de navegação.
O C-3 Viking quando utilizado como REVO (REVO – Reabastecimento em Vôo) daria condições aos helicópteros C-SAR/OAE (C-SAR – Combat – Search and Rescue – Busca e Salvamento em Combate), e outros helicópteros da esquadra, de cumprirem missões nas zonas de combate mais distantes do NAe.
O Viking usa motores americanos já utilizados na linha civil da Embraer, mas poderiam ser trocados por motores Rolls Royce. Mas é decisão a ser pensada, pois a remotorização aumentaria consideravelmente os custos totais de modernização dessas aeronaves, uma vez que, são aviões bi-motor. Além disso, haveriam também gastos extras com motores sobressalentes.
O A-7 Corsair II.
O A-7 Corsair II (foto acima) talvez também possa ser doado, como no caso do S-3, ou pelo menos, vendidos a preço simbólico como no caso do P-3A da FAB.
O avião embarcado surgiu a partir de um requisito da USNavy que desejava uma plataforma com desempenho superior ao A-4 (atual caça embarcado no porta aviões São Paulo) , mas operacionalmente simples e barata. A resposta veio no A-7 Corsair II, construído pela Vought. O avião teve longa vida de sucessos na USNavy até ser desativado da Força após a guerra do golfo, na qual provou sua eficiência mais uma vez, sem uma única perda em combate.
Toda a frota americana de A-7 passou por revitalização e modernização pouco antes da guerra do golfo, e portanto, a execução de uma nova revitalização seria simplificada.
O avião foi exportado para Grécia, Portugal e Tailândia.
O A-7E, uma das últimas e mais largamente produzidas versões, é um avião de manutenção simples(11 homens/hora) e já há um parque de manutenção instalado no Brasil para o seu motor, um turbofan Allison/RR TF41-A-2 (6.804 kg), que é na verdade, o motor Rolls Royce Spey, na versão de 15000lb, produzido sob licença pela Allison, e que lhe garante uma velocidade máxima subsônica alta (1144km/h ao nível do mar). Este motor é 37% mais potente que o motor do AMX. Além disso, a Embraer “herdou” com a aquisição da OGMA de Portugal, sua ampla experiência na manutenção do restante da aeronave, uma vez que, apesar da versão portuguesa usar outra motorização (um P&W de 13400lb), no mais, o A-7P da Força Aérea Portuguesa, era semelhante as demais versões do A-7.
O A-7 tem tamanho e peso compatíveis com os elevadores, catapultas e cabos de parada do NAe São Paulo, não requerendo qualquer modificação no navio. Numa configuração ar-ar, o A-7 tem 14,5t de peso, podendo até ser lançado pela catapulta lateral (15t). Numa configuração de ataque com carga máxima o A-7 tem 19t de peso, podendo ser lançado pela catapulta de vante (20t). Tal possibilidade melhora o tempo de reação, uma vez que cada catapulta leva em média, “dois minutos e meio” de operação para cada lançamento. Com isso, o NAe São Paulo poderia lançar mais rapidamente um segundo esquadrão que permanecesse de prontidão no convés de vôo, em configuração ar-ar, no qual mais aeronaves poderiam ser lançadas, pelo uso das duas catapultas, indo em apoio aos caças em CAP (CAP – Close Air Patrol – Patrulha Aérea de Combate). A catapulta lateral poderia ainda ser regulada para a capacidade máxima (20t). Com isso, o uso das duas catapultas também melhoraria o tempo de formação de um grupo de ataque mais numeroso.
A área ocupada pelo A-7 com as asas dobradas é bastante reduzida (14m X 7,25m ou 101,5m2). É até menor que a área ocupada pelo pequeno A-4 Skyhawk da MB (12,3m X 8,38m ou 103m2), que não dobra as asas. Mas é sobre tudo na envergadura das asas dobradas (7,25m) que se verifica a grande vantagem do A-7 sobre qualquer outro caça embarcado, em relação à área ocupada. A envergadura menor, facilita a hangaragem e as operações no convés de vôo, melhorando a prontidão e a disposição de um maior número de aeronaves lado a lado.
Tomando como base ainda as dimensões do S-3 Viking com asas dobradas (16,25m X 8,99m), um grupamento formado por A-7 e S-3, “talvez” possibilitasse até a utilização de um sistema de movimentação de aeronaves no hangar do NAe São Paulo (180m X 24m) (exemplo, sistema ASIST fabricado pela INDAL) no sentido de aumentar ainda mais o ritmo de prontidão e a segurança operacional.
Um grupamento de 24 A-7, apoiados por 4 R-3(AEW) e 4 S-3(ASW), daria cobertura aérea 24h a esquadra, para funções de AEW, ASW, ASuW, e guerra eletrônica, podendo ainda manter permanentemente um esquadrão de até 6 caças em CAP de 4 horas.
Seria possível ainda, realizar um pacote de ataque de saturação ou desdobrado, com um total de 18 A-7 e 1 ou 2 R-3 (AEW), e mesmo assim, ainda manter um outro R-3 (AEW) dando cobertura à esquadra com um CAP de 3 A-7 e outros 3 A-7 em prontidão no NAe.
O A-7 provavelmente tem um elevado RCS (RCS – Radar Cross Section – é a assinatura radar que mensura o objeto refletido em metros quadrados – m2), devido a sua silhueta pouco delgada.
Numa modernização, as técnicas de redução de RCS desenvolvidas pelo CTA (projeto MARE – Materiais Absorvedores de Radiação Eletromagnética), ajudariam a reduzir a reflexão radar do A-7 para níveis mais aceitáveis, sendo aplicadas sobre tudo em pontos críticos do avião.
Alguns materiais anti-radar podem agregar muito peso relativo aos caças, e alguns outros são incompatíveis às altas temperaturas provocadas pelas velocidades supersônicas.
Essas técnicas de redução de RCS elevariam em cerca de 10% os custos da modernização, mas seriam bem aproveitadas no A-7, uma vez que o avião voa apenas em velocidades subsônicas e tem boa aceitação de peso.
A grande autonomia do A-7 e sua estabilidade própria de caça de ataque é outro fator que pode ser explorado para uma maior “furtividade”, uma vez que o avião pode voar por mais tempo ao nível do mar, aproveitando-se da sombra radar dos navios inimigos, do retorno da superfície para confundir os radares dos caças inimigos que forem menos capazes “olhando pra baixo”, e da maior suspensão de partículas e umidade relativa do ar das baixas altitudes, que degrada o alcance dos sensores ópticos e IR (IR – Infra Reed – infra vermelho), dos caças e dos mísseis.
Velocidades subsônicas e ausência de pós-combustor também produzem uma menor assinatura IR.
O A-7E Corsair II, assim como o Viking, tem grande autonomia, maior do que qualquer outro caça embarcado no mundo, e que lhe garante praticamente capacidade estratégica. (2485nm ou 4602km, segundo a fas.org). Já os textos de Rui Ferreira sobre a história do A-7 Corsair II citam o A-7A, com motores P&W de 12000lb, como tendo uma autonomia translado comprovadamente de até 6165km sem REVO. Muito disso, em função da grande capacidade interna e externa de combustível: (5728 litros) internamente e (4544 litros) divididos em até 4 tanques externos que pode utilizar. Já contando apenas com tanques internos, o A-7, armado com bombas Mk84 de 900kg, tem um raio de ação em perfil de ataque de 1150km, o mesmo de um Flanker Su-35 e mais que um Flanker Su-33. (fonte da base de cálculo, rosoboronexport).
Isso demonstra entre outras coisas, o potencial que uma remotorização com motores mais modernos e econômicos poderia proporcionar ao A-7.
Essa boa autonomia se traduz importante para caças embarcados que nem sempre possam contar com o auxílio de bases em terra e grandes aviões reabastecedores como os KC-135/137, capazes de dar apoio a um esquadrão inteiro.
Mas mesmo sem remotorização, essa grande autonomia do A-7 já possibilitaria:
- Longos períodos de CAP (até 4horas).
- Proteger o NAe levando as zonas de combate para áreas mais distantes.
- Criar rotas de ataque e fuga alternativas no sentido de despistar a posição do NAe.
- Passar mais tempo voando em baixa altitude evitando os radares dos navios inimigos.
- Atacar pontos estratégicos mais recuados da costa no território inimigo.
- Executar missões de guerra eletrônica e reconhecimento fotográfico por tempo maior e em zonas mais distantes do NAe.
- Executar REVO em outra aeronave se necessário (utilizando sistema budyy-budyy).
O A-7 devidamente modernizado, poderia solucionar o problema de sua menor manobrabilidade nos combates a curta distância em relação a caças mais modernos, com o uso de HMD (Helmet Mounted Display – sistemas de mira no capacete) (exemplo, DASH-4), e mísseis de 5ªgeração (exemplo, Python-5 e o programa A-Darter). Tal combinação transferiria ao piloto, ao invés da plataforma, a capacidade de formar os ângulos e giros de ataque, apontando o alvo mais rapidamente do que girar todo o avião na direção do alvo, como ocorria nos combates da Guerra do Vietnã. O uso de HMD equilibraria o combate a curta distância do A-7 em relação a plataformas mais modernas, porque obviamente nenhuma plataforma é capaz de girar mais rápido do que a visão do piloto. Ou seja, hoje num combate moderno, o importante é a experiência do piloto e a manobrabilidade do míssil, não do avião. Nesse sentido, o A-7 bi-posto daria ainda mais capacidade de combate à curta distância devido a sua cabine com maior campo de visão.
A maturidade de sistemas de mira no capacete está sendo atingida agora com o programa JHMCS, e o programa HMDS, que dispõem de NVG panorâmico de 80º, associados aos novos mísseis de 5ª geração, que tem grande ângulo de visada, são extremamente manobráveis e velozes, com curvas de até 100g, e capazes de dar cobertura numa esfera de 360º em torno do avião.
(NVG- Night Vision Goggles – Óculos de Visão Noturna)
O A-7 realiza curvas de até 7g e os combates com o uso de HMD modernos não requerem de um caça, curvas com mais de 4g ou 5g para manter o campo de visão sobre o alvo, até porque, a força “g” das manobras mais agressivas impediria, por exemplo, que o piloto de olhasse sobre os ombros para apontar um alvo rapidamente.
Além disso, vale lembrar ainda que os combates com manobrabilidade em 3D, estão cada vez mais raros, devido ao alcance e velocidade cada vez maiores dos mísseis BVR (BVR - Beyond Visual Range – além do alcance visual). Isso pode ser facilmente constatado pela configuração dos caças modernos, armados geralmente com apenas 2 mísseis de curto alcance, mas com até 8 mísseis BVR.
Nos combates BVR, a pós-combustão é um elemento importante porque aumenta a taxa de ascensão e acelera o caça à velocidade supersônica, agregando com isso mais altitude e energia aos lançamentos dos mísseis BVR, melhorando assim o tempo de reação e o alcance cinético no combate. O problema da ausência de pós-combustão no A-7, poderia ser solucionado em parte, aproveitando a boa capacidade de carga do avião usando mísseis de longo alcance, que são maiores e mais pesados. O uso de HMD com os mísseis BVR daria ao A-7 capacidade de combate nas perseguições em que o caça inimigo manobra rapidamente e se afasta em pós combustão.
A baixa taxa de ascensão do A-7 acaba sendo atenuada pela boa prontidão e autonomia, o que possibilita manter mais caça no ar e por maior tempo, antecipando a interceptação. A cobertura 24h de AEW&C com uma abrangência de 400km sobre a esquadra, e a possibilidade do uso das 2 catapultas nas missões de interceptação, dá condições de lançar um esquadrão inteiro de A-7, antes que aviões inimigos se aproximem da esquadra em alcance de tiro.
Conceitualmente, o aumento de alcance num míssil BVR, para compensar sua menor energia sendo lançado de velocidades subsônicas, poderia ser conseguido com o uso de motores ramjet (exemplo programas Meteor e S-Darter), ou ainda, com um 2º estágio de aceleração. Nesse último caso, um booster descartável, garantiria que o míssil chegaria ao alvo com um corpo menor, mantendo suas características originais de manobrabilidade durante o engajamento final. Um exemplo “extremo” desse conceito, é a proposta do míssil R-37M.
Em princípio, a desvantagem de se usar mísseis maiores e mais pesados está justamente no maior arrasto provocado no caça, o que diminui sua autonomia, aceleração e velocidade, sobre tudo nas altitudes mais baixas onde a atmosfera é mais densa. Quanto maior o arrasto mais energia é necessária para se atingir velocidades supersônicas, sendo que há supersônicos que dependendo do armamento configurado, sequer conseguem atingir velocidades supersônicas. Para se ter uma idéia, ao nível do mar, um poderoso bimotor supersônico como o Flanker atinge uma velocidade apenas 22% superior ao A-7.
O maior arrasto provocado por mísseis maiores não seria de todo um problema para o A-7 visto que o avião tem grande autonomia e não voa em supersônico.
O que dificulta uma solução com mísseis de longo alcance, é que existem “hoje” no mercado pouquíssimas opções disponíveis à exportação e por um custo baixo, e estas, se concentram basicamente na família de mísseis russos R-27. Porém este míssil, dependendo da versão, tem efetividade contra alvos manobrando apenas entre 5,5g e 8g, de forma que, possivelmente, o disparo desses mísseis serviria mais para negar ataque ao inimigo do que atacá-lo de fato. A vantagem nisso é que, enquanto manobra para se evadir dos R-27, o inimigo não pode apontar suas armas, e o A-7 poderia se aproximar mais para disparar um BVR de médio alcance, mais manobrável e capaz, como por exemplo, o R-Darter ou o Derby. Ou seja, um ataque em etapas, ou camadas, seria uma forma do A-7 equilibrar o jogo contra caças supersônicos, na arena BVR. O R-27 tem ainda uma versão única entre os mísseis BVR disponíveis no mercado, o R-27EP1 com guiagem anti-radar. Isso propiciaria um ataque BVR furtivo, porque o míssil não emitiria onda radar e portanto não dispararia o RWR do caça inimigo (RWR – Radar Warning Receiver – Alerta radar), diminuindo as chances de reação. A guiagem anti-radar também propicia um modo “dispare e esqueça” independente das condições atmosféricas.
Uma opção de um radar multi-modo no estado da arte, de baixo custo, e já integrado a mísseis russos, israelenses e sul-africanos, é o Elta EL/M-2032.
Atualmente, segundo o fabricante, o radar Elta EL/M-2032 tem alcance de até 80mn (148km) nos modos ar-ar e ar-terra, e até 160mn (296km) nos modos ar-mar. O radar também é provido de modos de abertura sintética (SAR/ISAR), que da capacidade de detecção, classificação, seguimento e ataque contra alvos fixos e moveis na terra e no mar. (SAR – Sinthetic Aperture Radar – Radar de Abertura Sintética) (ISAR – Inverse Sinthetic Aperture Radar – Radar de Abertura Sintética Inversa). O radar é de construção modular e pode receber atualizações.
O A-7 tem 8 pontos duros. 2 na fuselagem lateral para mísseis ar-ar e 6 nas asas para cargas pesadas de todos os tipos (sendo 4 “molhados”). Pode carregar até 6800kg, até mais que um Flanker Su-33 (6500kg segundo a rosoboronexport), mesmo tendo praticamente metade do peso de um Flanker. Essa boa capacidade de carga possibilita uma ampla variedade de equipamentos e armamentos, sobre tudo com a utilização de lançadores múltiplos. Além disso, o A-7 tem como opção para alvos de oportunidade 2 canhões de 20mm com estoque de 1000 tiros.
Como opção de armamento ar-superfície, moderno e de baixo custo, o A-7 poderia usar as bombas planadoras multi-propósito (exemplo, Spice e o programa Umbani), que tem grande carga explosiva e podem ser lançadas fora do alcance das defesas anti-aéreas.
Uma opção de armamentos de alcance mais estendido, é o míssil de cruzeiro multi-propósito Torgos. O míssil tem carga explosiva de 450kg e 300km de alcance.
Em ambos os casos, o lançamento das armas pode ser feito no modo “dispare e esqueça”, com guiagem GPS/INS, e guiagem terminal óptica por imageamento termal com classificação autônoma através de banco de dados. A guiagem é imune a contra medidas eletrônicas e não emite onda radar. Para distâncias de até 100km, via data-link, o avião lançador pode receber dados de batalha e/ou reclassificar o ataque para outro alvo, ou controlar o ataque para pontos críticos do alvo.
O A-7 também foi fabricado em versão bi-posto, o que agregaria maior capacidade nas missões de ataque, reconhecimento, guerra eletrônica e ainda nos combates a curta distancia, devido ao maior campo de visão do piloto.
A vantagem dos caças bi-posto é propiciar uma maior divisão de trabalho e conseqüentemente uma maior consciência tática nos combates modernos. Apoiado por um radar capaz de dar combate ar-ar e ar-superfície simultaneamente (exemplo, programa Elta EL/M-2052) o primeiro piloto pode se concentrar no combate BVR enquanto o segundo piloto realiza o ataque à superfície. Nos combates mais fechados, o primeiro piloto pode apontar os mísseis de curto alcance, enquanto o segundo piloto pode apontar bombas guiadas ao solo.
A desvantagem dos caças bi-posto é que o espaço perdido pelo segundo ocupante acarreta numa perda de espaço para equipamentos e/ou combustível que muitas vezes inviabiliza alguns caças nas missões de longo alcance. A solução geralmente encontrada pelos projetistas de versões bi-posto é a retirada dos canhões do caça. No A-7 bi-posto a solução encontrada na época não foi muito diferente, o segundo piloto ocupou o espaço dos tanques de oxigênio, e os tanques de oxigênio passaram a ocupar o espaço deixado com a remoção dos canhões. Numa modernização, a retirada dos tanques de oxigênio com o uso de OBOGS (OBOGS - on-board oxygen generating system – sistema de geração de oxigênio) abriria espaço para a reinstalação de canhões, mantendo ainda a capacidade de combustível do modelo mono-posto. Os canhões de 30mm do AMX seriam uma opção para essa modernização, porque dariam um poder de fogo ainda maior contra blindados e fortificações, do que os canhões originais de 20mm do A-7, mantendo ainda um grande estoque de tiros.
O uso preferencial de modelo bi-posto, aliado ao extenso uso de simuladores, também eliminaria a necessidade de aeronaves extras para adestramento.
O Super Puma.
Os Super Puma já operam na MB no transporte de tropas, e poderiam ser elevados ao padrão do Cougar C-SAR (Combat – Search and Rescue – Busca e Salvamento em Combate), e ainda servirem como meios para Operações Aéreas Especiais (OAE), transportando um grupamento de Forças Especiais, mediante uma modernização que agregasse:
- Equipamento de emergência para Evacuação Medica (EVAM).
- Guincho.
- Cortador de cabo.
- Flutuadores.
- REVO.
- Suportes laterais para cargas, tanques extras, equipamentos e armamentos.
- Blindagem.
- Supressores de ruído.
- Supressores de calor.
- Camuflagem.
- 2 metralhadoras laterais .50
- 1 canhão de alta cadência.
- 1 lançador de foguetes de saturação.
- Despistadores de mísseis com guiagem IR (flares).
- Despistadores de mísseis com guiagem radar (chaff).
- Alerta radar (RWR – Radar Warning Receiver).
- Alerta laser (LWR – Laser Warning Receiver).
- IFF (Identifier Friend or Foe – Identificador Amigo ou Inimigo).
- HMD/NVG.
- FLIR (Forward Looking Infra-Red – visualização por varredura infra-vermelha).
- Sistema de navegação por satélite.
- Radar com modos de mapeamento, evitamento e busca marítima.
- Sistema de comunicação por satélite.
- Data Link.
- Sistema de localização de pessoal.
O Super Puma tem grande capacidade de carga e seria ideal para o uso no NAe São Paulo na função de transferência de cargas mais pesadas.
O Super Puma também tem parque de manutenção instalado no Brasil (Helibras), ainda está em produção, e não é de origem americana, o que “teoricamente” nos garante “alguma” autonomia.
Outros helicópteros, como Super Lynx e Esquilo, podem operar a partir das escoltas e navios de apoio.
Considerações finais.
Tomando como base programas semelhantes em curso na FAB, e o proposto aqui, é provável que no total, a revitalização e modernização do grupamento, custe por volta de uns U$ 349 milhões.
U$ 80mi para 4 unidades de R-3M, S-3 Viking reconfigurados para AEW&C.
U$ 60mi para 4 unidades de S-3M, S-3 Viking modernizados para ASW/ASuW.
U$ 3mi para 1 unidade de C-3M, S-3 Viking reconfigurados para COD/OAE.
U$ 192mi para 24 unidades de A-7M, A-7 Corsair II modernizados para multifunção.
U$ 14mi para 2 unidades de Super Puma modernizados para C-SAR/OAE.
Como a disponibilidade das aeronaves tende a ser maior que a disponibilidade do NAe, não seria necessário um número maior de unidades modernizadas para se manter o grupamento plenamente, uma vez que o ciclo de manutenção das aeronaves poderia ser conciliado ao do NAe.
Além de custar apenas entre 20% e 30% de um grupamento moderno, a modernização dessas aeronaves nos daria o mais importante, autonomia de uso de equipamentos e armas, uma vez que passaríamos a dominar os códigos fonte de seus computadores (softwares), como no caso do F-5EM integrado pela parceria Embraer/Elbit. Agregaria também conhecimento e valor às empresas brasileiras, se participantes dos programas aqui anteriormente citados, seja, na revitalização, na modernização, ou na formação de um parque de manutenção. A ausência de sistema de navegação FBW (Fly-By-Wire) nesses projetos mais antigos é outro fator de autonomia, uma vez que o avião não depende dele para voar, não sendo necessário portanto, abrir os códigos desse tipo de sistema para a sua integração aos novos computadores (softwares). Dos aviões, o que se exige é que tenham boas características aeronáuticas, sobre tudo para as operações embarcadas. Poderiam portanto, serem até totalmente “pelados”, mantidos apenas nas suas estruturas, fuselagens, partes hidráulicas, etc; cabendo aos equipamentos e sistemas de armas introduzidos, transformar esses “velhinhos” em plataformas válidas à guerra moderna.
Uma grande quantidade de células de S-3 e A-7, doadas ou compradas por preço simbólico, nos supriria de peças da hidráulica, fuselagem e até motores dos aviões, através de canibalização. Provavelmente até o fim da vida útil do NAe São Paulo.
Um estoque de muito grande de carcaças poderia ser depositado em alguma região desértica do nordeste, onde o m2 de grandes áreas é barato e o clima de pouca umidade propício à conservação do material. Em último caso, a ausência de estruturas supersônicas e sofisticadas nesses aviões, abre a possibilidade de reprodução pela indústria nacional, até mesmo de partes críticas, caso seja necessário.
Por fim, vale lembrar que este texto é um exercício de reflexão sobre alternativas válidas à guerra moderna, não pretendendo em nenhum momento, ser referência ideal de modernidade, mas sim, demonstrar que, por mais inferiores que as aeronaves usadas possam parecer num primeiro olhar, é possível explorar suas virtudes no sentido de superar suas limitações e estabelecer o melhor custo benefício entre aeronaves embarcadas válidas para o NAe São Paulo.
