Por Mauro Moreira.
Após a 2ª grande guerra as duas potências emergentes do conflito, EUA e União Soviética, tiraram várias lições táticas e estratégicas, sobretudo no embate na Europa.
Uma dessas questões dizia respeito às análises das vulnerabilidades logísticas do front europeu. Os analistas entenderam que as linhas de transportes na Europa, na sua ampla maioria formada por ferrovias, embora economicamente mais viáveis, se mostraram extremamente vulneráveis às ações militares em comparação às rodovias. Uma rodovia bombardeada podia ser posta novamente em funcionamento em algumas horas com um simples desvio de terra nos locais afetados, enquanto uma ferrovia podia levar semanas.
Com base nessa percepção os EUA paulatinamente abandonaram o seu transporte ferroviário durante a guerra fria e investiram numa ampla malha de transporte rodoviário. Já a União Soviética e os países do pacto de Varsóvia foram mais além, sequer investiram em rodovias, porque a falta de acesso retardaria o avanço da logística inimiga em seu território.
A solução soviética para a falta de uma ampla malha pavimentada agravada por um clima adverso foi equacionada em muitos casos através de veículos “fora de estrada”. Um dos símbolos dessa cultura viária foram os caminhões da fábrica tcheca Tatra.
Presente em 4 continentes (menos nas Américas) o caminhão Tatra é considerado por muitos até hoje como o melhor caminhão “fora de estrada” do mundo, muito graças ao seu revolucionário conjunto chassis-suspensão-transmissão que sumariamente eliminou os problemas de torção nas longarinas sofridos pelos caminhões nos terrenos mais irregulares.
O Brasil teve grande influência da doutrina e do pensamento militar americano, uma vez que nossas Forças foram treinadas e equipadas pelos americanos, e lutaram sob a liderança deles na 2ªgrande guerra.
Terminado o conflito, essa influência perdurou durante a guerra fria e foi marcante no desenvolvimento da malha viária brasileira após o golpe militar de 1964. Durante os 20 anos do período militar houve um grande incremento de rodovias no país e um contínuo abandono da malha ferroviária.
Porém com a saída dos militares do poder em 1984, houve paralelamente a isso, uma profunda crise de liquidez externa sobre o Brasil, e o país viu seus recursos sendo drenados para solucionar questões eminentemente financeiras. Da mesma forma, o olhar estratégico dos governos militares sobre a economia foi sendo substituido por um olhar financista de curto prazo.
O resultado dessa mudança se refletiu no sucateamento da infraestrutura do país nos últimos 20 anos, incluindo aí a malha viária.
Com o atual governo (Lula) o país viu finalmente seus problemas financeiros sendo equacionados e o pensamento estratégico sobre a economia sendo retomado com o lançamento do PAC - Plano de Aceleração do Crescimento, um amplo conjunto de obras de infraestrutura e ações de governo que visa dar sustentabilidade a um crescimento mais acentuado do Brasil e competitividade às exportações brasileiras eliminando os chamados “gargalos” de infraestrutura, entre eles, os da malha viária brasileira.
Porém, o chamado “gap”(do inglês - lacuna - termo comumente usado nos noticiários de economia) entre o início e o fim do PAC pode ser grande, e significar uma perda de oportunidades nos mercados internacionais, sobretudo, na agroindustria e na produção de biocombustíveis.
O Brasil tem hoje, independente das áreas de floresta, pantanal e mananciais de cerrado, cerca de 90 milhões de hectares em terras agricultáveis espalhadas pelo país. São fazendas pontilhadas por todo território nacional cuja a produtividade se encontra aquém dos seus potenciais, muito em função da dificuldade de escoamento de uma grande produção, devido a precariedade ou ausência de uma malha viária eficiente.
Nesse caso, a “solução soviética” poderia ser uma saida “tampão” para que o Brasil não perdesse o bonde da história, caso o Brasil tivesse uma grande frota de caminhões “fora de estrada”como os Tatra.
Outro ganho igualmente interessante que uma plataforma como o Tatra daria ao Brasil seria no combate a incêndios florestais ou áreas rurais, onde o acesso por terra hoje se torna inviável em decorrência da incapacidade dos meios disponíveis.
E por fim, uma fabricação nacional de um meio como os Tatra, daria ao Exército Brasileiro uma opção de adquirir aqui no Brasil um caminhão mais capaz, uma vez que recentemente optou por caminhões VW 4×4 que pouco empolgam nessa area.
A linha Tatra é formada por caminhões 6×6, 8×8, 10×10 e 12×12, com os modelos 10×10 e 12×12 tendo eixos direcionais na frente e atrás. Pelo menos até o modelo 10×10 os Tatra ainda tem tamanho e peso compatíveis para serem transportados por via aérea pelos aviões Hercules C-130 da Força Aérea Brasileira, o que ampliaria a capacidade de atuação desse meio nas FFAA - Forças Armadas Brasileiras.
Mas, como uma imagem fala mais que mil palavras, cesso aqui minhas conjecturas e deixo com vocês algumas cenas contundentes.
Era 1990, quando, a então Ministra da Economia do Governo Collor, Zélia Cardoso de Mello, aparecia na mídia ao lado de um protótipo do que viria mais tarde a ser chamado de carro “popular”, ou carro “1.0”, ou ainda, carro “1000”. Começava ali uma saga da engenharia automobilística nacional.
A idéia era de um produto que supostamente pudesse movimentar a indústria novamente, num momento em que, as montadoras viam suas vendas desabarem devido ao vertiginoso enxugamento de liquides no mercado provocado pelo confisco do Plano Collor, e a demissão em massa no setor automobilístico já era dada como certa.
A Fiat propôs ao governo reduzir o IPI de carros com motores de 1000 cilindradas tornando-os mais baratos e acessíveis á população, pelo fato de que esses motores eram mais econômicos, e consequentemente, geravam divisas para o país. Apesar do preço baixo do petróleo no mercado internacional, o Brasil ainda era importador de petróleo. A montadora pelo seu lado se propunha a não mais demitir funcionários e a repassar o valor da redução do imposto ao preço do veículo. Assim, estava dada a possibilidade de finalmente fazer a “roda voltar a girar” num setor estagnado e de grande capilaridade na economia. Parecia uma idéia mágica, e foi!
A Fiat então respondeu habilmente com uma solução de prateleira e em menos de 60 dias apresentou seu carro, uma vez que era a única montadora do país a produzir motores de 1000 cilindradas. As demais montadoras da época, GM, Ford, VW, e mais recentemente a Renault, perceberam a tendência de mercado e correram atrás lançando seus motores 1.0 nos anos seguintes, iniciando uma longa disputa até os dias de hoje pelo melhor motor; mais potente, mais econômico, mais confiável. O resultado, assim como ocorre com o advento do Álcool combustível e dos motores flexíveis, o Brasil se transformou no maior produtor e o maior mercado no mundo para motores 1.0.
O pioneiro em questão foi o motor Fiasa (Fiat) na versão de 994,4 cm3, na verdade, o mesmo polêmico motor Fiasa de 1050 cm3 que equipou o Fiat 147 por vários anos, mas com uma ligeira redução nos pistões, para se adequar à nova legislação para motores “até” 1000cm3. Ainda em 1992 esse mesmo motor produzia apenas 47cv de potência e 7,1mkgf de torque(força). Hoje um motor Fire 1.0 convencional (8 válvulas - aspirado) da mesma marca chega a gerar 73cv de potencia e 9,5mkgf de torque com 100% de gasolina, e até 75cv de potência e 9,9mkgf de torque com 100% de álcool.
Para se ter uma idéia mais clara do que isso representa, um motor 1.0 chega a ter um desempenho semelhante, às vezes superior, a um motor 1.6 da década de 80 e ainda é mais econômico que os motores de qualquer cilindrada daquela época. Hoje um carro “popular” equipado com motor 1.0 chega a fazer 20 km/l de gasolina. E se no inicio dos anos 90 os motores 1.0 sofriam de confiabilidade, hoje motores como o Total Flex 1.0 (VW) chegam a ser vendidos com 1 ano de garantia, mas, “sem limite de quilometragem”, prova inconteste na confiança em sua resistência. Outras marcas oferecem planos de manutenção programada que superam a media anual de quilometragem com que um consumidor brasileiro roda com seu carro.
Essa evolução obviamente não ocorreu da noite para o dia. Graças à eletrônica embarcada e a um extenso trabalho de engenharia; utilizando novos materiais, alterando taxas de compressão, redesenhando e reposicionando componentes; os motores 1.0 de hoje queimam o combustível com mais eficiência e são internamente mais leves o que significa dizer que fazem menos força para movimentarem a si próprios, consequentemente sobem de giro e despejam potência rapidamente, economizando energia para realizarem o mesmo trabalho.
Os motores 1.0 já representaram 70% da produção nacional. Hoje a diferença entre a alíquota de IPI paga por um 1.0 e motores maiores não é mais tão expressiva como anos atrás, mesmo assim, os motores 1.0 ainda representam 55% das vendas. Mas o mais relevante nesses números é que quando olhamos para o macrocosmo econômico onde estão inseridos, quando olhamos, por exemplo, o mercado automobilístico americano com seus carrões com motores a gasolina de até 7000cm3 (7.0), num país altamente dependente de petróleo importado e com o barril do petróleo beirando U$100,00 no mercado internacional, é fácil perceber que, assim como o nosso programa do Álcool e os nossos motores flexíveis, nossos motores 1.0 também cumpriram o seu papel histórico para com o Brasil, e por tanto merecem aqui uma deferência: Longa vida aos nossos pequenos notáveis!
Responda rápido: O primeiro invento humano a chegar ao espaço foi mesmo o Sputnik ? E o primeiro invento humano a chegar à lua, foi mesmo o modulo lunar da Apollo-11 ?
Qualquer leitor da grande mídia não teria dúvida em responder afirmativamente a essas questões, porém na história há que se ter cuidado ao distinguir os fatos e a seletividade das versões. Os apelos dessa memória seletiva pululam aqui e ali pela grande mídia.
Recentemente, em 4 de outubro, isso se repetiu mais uma vez com a extensiva cobertura em torno do cinqüentenário do lançamento do Sputnik. Não faltaram aqueles que atribuíram mais uma vez ao evento o suposto pioneirismo de ter inaugurado a era espacial, ou seja, o 1º objeto produzido pelo homem a alcançar o espaço sideral.
Mas, a bem da verdade, um invento humano inaugurou a era espacial muito antes do Sputnik, fato que a grande mídia prefere manter no limbo da história, assim como outros tantos.
Era 3 de outubro de 1942, exatos 15 anos antes do lançamento do Sputnik, quando da base de Peenemünde, Alemanha, um foguete A-4 (Aggregat-4) produzido pela equipe do cientista Wernher Magnus Maximilliam von Braun, subia vigorosamente a 93km de altitude, ultrapassando os 80km da atmosfera, ganhando pela primeira vez o espaço sideral.
Após o êxito do teste, o A-4 foi então rebatizado por Hitler de Vergeltung Waffe-2, ou V-2, em alusão às chamadas “bombas voadoras” V-1, ou Vergeltung Waffe-1 (Arma de Revanche-1), que a muito já levavam pânico as cidades inglesas.
Carregado de explosivos, o A-4 ou V-2, foi extensamente produzido e utilizado como míssil balístico contra os ingleses. Aliás, o primeiro míssil balístico da história.
Com a queda do 3ºreich em 1944 os aliados prontamente dividiram os espólios de guerra. Grande parte do conhecimento científico e tecnológico da Alemanha dos anos 40, assim como seus próprios cientistas, foram levados aos países vencedores.
Wernher von Braun, passou para a história finalmente como o cientista que, anos depois nos EUA, liderou o projeto Apollo juntamente com uma equipe que contava com uma centena de cientistas igualmente alemães, e que culminou com a chegada do homem a lua.
O incrível feito de Wernher vom Braun desta vez foi continuamente utilizado durante a guerra fria para relegar ao esquecimento no ocidente um outro fato, de que 10 anos antes do modulo lunar da Apollo-11 tocar a lua, a sonda espacial russa Lunik-II já havia feito as primeiras fotografias da face oculta da lua antes de atingir o solo lunar em 13 de setembro de 1959, tornando-se assim o primeiro invento humano a chegar a lua.
Já o projeto do A-4, ou V-2, passou para a história apenas como uma arma terrível e destruidora, despojada que foi do pioneirismo de seu legado científico e tecnológico.
Diria George Santayana (1863-1952): “Aquele que rejeita a história está sujeito a repeti-la”. Embora forjada em contexto diverso, a frase do filósofo não poderia ser mais pontual. Hoje, num mundo pós tudo, e passados mais de 60 anos do holocausto, é cada vez mais recorrente o esforço da grande mídia em relembrar a tragédia das vitimas do nazismo tanto quanto em apagar da memória suas realizações. Como se deixar as futuras gerações uma compreensão maniqueísta do período nazista fosse por si só garantidora de que a história nunca mais se repetirá da mesma maneira.
Acima, uma rara imagem colorida dos preparativos para mais um teste do A-4.
Abaixo, à esquerda, a silhueta sinistra de um lançamento de uma V-1 em direção à cidades inglesas. A direita, o empuxo vigoroso dos motores movidos a etanol, lançam mais um A-4 aos céus.
Acontece nos dias 19, 20 e 21 de outubro o 1º Encontro Paulista pela Democratização da Comunicação e da Cultura, que reúne veículos alternativos e populares, rádios livres e comunitárias, publicações e sites de esquerda, entidades e movimentos estudantis, jornalistas, comunicadores populares, estudantes e professores de comunicação, entidades de classe e movimentos sociais e culturais empenhados na democratização da comunicação e da cultura.
Inscrições e mais informações:
Pelo site: http://sp.comunicacaoecultura.org.br
Pelo email: secretaria@sp.comunicacaoecultura.org.br
Pelo telefone: (11) 3877-0824, falar com Mariana
O Diretor do filme “Tropa de Elite” que acaba de estrear nas telonas brasileiras estará no programa Roda Viva da TV Cultura (aquela “cada vez mais pública”).
O filme é baseado num livro escrito por Luiz Eduardo Soares (antropólogo) e dois policiais que apresentam situações do cotidiano do serviço policial no Brasil.
A estréia aqueceu o debate sobre qual o papel da polícia dentro do Estado brasileiro, da questão das drogas na ótica do usuário e também da corrupção na administração pública, passando pelo financiamento de campanha. Antes de seu lançamento ocorreu a distribuição de uma cópia não autorizada, e provavelmente não finalizada, do filme por camelôs de várias capitais brasileiras, suspeita-se até de golpe promocional.
O filme foi rapidamente colocado em exibição para que pudesse entrar na disputa do Oscar, mas acabou perdendo a seleção. O diretor deu de ombros e negou a sua importância.
Esperemos no programa de hoje um debate quente. Espero escrever depois!
Nos anos 70, com a eclosão da primeira crise do petróleo, ficava claro para o mundo que era necessário buscar novas fontes de energia. A energia nuclear acenava como uma solução para os países que não contavam com abundância hídrica para construção de grandes hidrelétricas ou grandes áreas agricultáveis para biomassa. As usinas termonucleares mostravam ter um baixo impacto ambiental e logístico em relação as termoelétricas a carvão, e requeriam áreas muito pequenas em relação a outras fontes energéticas, como as hidrelétricas e as termoelétricas que queimam biomassa.
Na figura abaixo, um modelo de usina nuclear dos anos 70, baseado em reatores do tipo PWR.
Mas vieram os acidentes nucleares de Three Mile Island, na Pensilvânia EUA em 1979, e alguns anos após, Chernobyl na Ucrânia em 1986.
O mundo então foi varrido por uma histeria anti-nuclear que levou à paralisação de quase todos os projetos nucleares na Europa e EUA, e em alguns casos, a desativação pura e simples de usinas nucleares. Era a época romântica dos movimentos ecológicos mais radicais, e as cenas de piquetes anti-nucleares se multiplicavam nos telejornais da Europa, com grupos ativistas tentando bloquear o acesso de caminhões, trens ou navios carregados de materiais radioativos.
Faltava a época ambiente para um debate sóbrio sobre o que realmente provocou os acidentes. Mas hoje se sabe que os acidentes foram muito semelhantes, que houve falha de procedimento de segurança, e que em ambos os casos estavam sendo feitos testes para os quais os reatores não estavam preparados.
A França, porém, não perdeu o foco. Estavam ainda frescas as lembranças na memória do povo francês, os racionamentos de energia e combustível, tanto no pós-guerra, quanto nos anos 50, durante o conflito com o Egito em torno do Canal de Sues. Além disso, com a nacionalização das reservas de petróleo da Argélia nos anos 60, estava definitivamente claro para os franceses que o petróleo e gás da África e Oriente Médio eram politicamente instáveis demais para as pretenções francesas de segurança energética.
O Estado francês continuou investindo no sonho nuclear dentro da sua “Política de Segurança Energética”, certo de que essa era a solução viável para pôr fim a dependência do país em relação ao petróleo, elemento essencial na produção de energia, nos transportes e na economia como um todo.
Hoje, passadas duas décadas do acidente de Chernobyl, a França está na vanguarda da era nuclear e projeta os reatores nucleares mais modernos, eficientes e seguros do mundo. O EPR-1600, geração mais avançada de projetos franceses, produz a energia elétrica mais barata entre os novos projetos de reatores nucleares existentes hoje.
Definido como o reator nuclear padrão a ser adotado na Europa, é provido de “segurança passiva”, onde sistemas redundantes de segurança corrigem erros de procedimento.
A França tem 76% de sua energia elétrica proveniente de suas 59 usinas termonucleares e ainda fatura E$2,9 bilhões por ano exportando energia elétrica a outros paises da Europa.
É certo que nem tudo na história nuclear francesa é virtude, afinal, sempre existe o imponderável, e ele finalmente se revelou na opção por colocar as usinas próximas de rios ao invés de próximas ao mar.
As usinas nucleares necessitam de grandes quantidades de água para o resfriamento dos reatores e por isso são construídas preferencialmente próximas de rios ou do mar. A opção francesa foi distribuir pelo interior do país 56 das suas 59 usinas nucleares no sentido de baratear os custos de logística e transmissão, diminuindo ainda mais o preço final da energia elétrica. Assim, a usina recebe água fria do rio e devolve água quente, a princípio, sem maiores problemas.
O risco nesse caso está numa estiagem que diminua consideravelmente o nível dos rios, fazendo com que a água quente que retorna ao rio, afete sua fauna e a flora. Ou ainda, no caso da estiagem diminuir o fluxo de água a ponto de não ser possível o resfriamento seguro do reator fazendo com que a usina tenha que ser desligada.
Este risco se mostrou possível no verão de 2003, quando uma anormal e prolongada onda de calor e seca diminuiu perigosamente o nível dos rios.
Estes riscos, embora remotos, simplesmente não existiriam se as usinas estivessem localizadas próximas ao mar. É o caso das usinas nucleares brasileiras, estrategicamente construídas entre os dois maiores centros consumidores de energia do Brasil, SP e RJ, mas também situada próximas ao mar, em Angra dos Reis-RJ.
Mas, apesar do imponderável, o programa nuclear francês segue firme.
Na Alemanha a política de “abandono programado da energia nuclear”, muito influenciada pela força dos movimentos ecológicos no parlamento alemão, se mostrou inócua. A Alemanha passou a ter uma dependência cada vez maior, das termoelétricas a carvão, e como solução, passou a importar energia elétrica da França, que é justamente de origem nuclear. Hoje a Alemanha tem dificuldades em se adequar ao Protocolo de Kyoto e por isso está rediscutindo seus dogmas em relação à energia nuclear.
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
Os trens, metrôs e bondes elétricos, nesse sentido, passaram a ser a melhor opção de transporte, sobre tudo, com o uso de tecnologias mais modernas. O melhor exemplo disso foi o advento do TGV, um trem de altíssimo desempenho desenvolvido pela França que hoje já abrange mais de 200 destinos na Europa cortando a paisagem a mais de 320 km/h e capaz de transportar até 500 passageiros.
Em testes sem passageiros, o TGV chegou a estabelecer a incrível marca de 580 km/h. Mas a velocidade de 320 km/h ainda é tida como um limite razoável de segurança para se transitar com tantas pessoas a bordo.
Uma passagem de TGV de Paris a Marselha custa E$22,00 ou algo como R$60,00 para uma distância percorrida de quase 800 km. Isto é 4 vezes mais barato que qualquer passagem econômica de avião, 4 vezes mais rápido que qualquer ônibus rodoviário.
Outra iniciativa bem sucedida é o VLT, um bonde elétrico moderno e sofisticado que vem desafogando o trânsito nas cidades da Europa e diminuindo os níveis de poluição sonora e do ar. Há lugares nos Alpes onde só é permitido transitar com o VLT.
Assim como num metrô, o VLT é gerenciado por uma central de controle e operação, que coordena todas as instalações e monitoramentos dos serviços.
Esse centro de comando programa as funções de cada unidade do VLT, e recebe em tempo real, os sinais de interrupções ou desvios nos trajetos. As informações são transmitidas por indução, através dos pontos de tráfego sincronizado da rota do veículo, e os passageiros são comunicados a cada momento o horário e o local em que se encontra o VLT.
Assim como o reator nuclear EPR-1600 e o trem de alto desempenho TGV, o bonde VLT também é um produto que já faz parte da paisagem européia e da pauta de exportações francesas.
Já para os países importadores, que no passado compraram barato o apocalíptico discurso anti-nuclear, fica a certeza de que agora, além de comprar energia elétrica, bons produtos e soluções, estão levando pra casa de brinde, um pouco do pragmatismo francês.
Ao contrário de ser a panacéia aos recentes problemas da aviação civil, a desmilitarização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro pode na verdade se converter apenas numa total perda de tempo, de muito dinheiro público, e ainda levar a mais dor de cabeça aos usuários civis do sistema. Nesse sentido, independente do tom irritadiço, das posições políticas, e do espírito de corpo, é preciso rever, para o bem do bom senso, mais atentamente as “entrelinhas” da manifestação do Brigadeiro Ivan Frota, tornada pública ainda em novembro último e que republico no final dessa matéria. Mas para isso, e antes disso, cabe a mim, situar o leitor menos inteirado no assunto, sobre algumas questões.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, desde o seu início, foi projetado e desenvolvido através de décadas como um sistema unificado, ou seja, funciona tanto para monitorar os aviões militares quanto aos civis, das companhias aéreas. As razões para isso não foram outras senão diminuir os custos e aumentar a eficiência desse gigantesco sistema que cobre uma área maior que a Europa.
Bastaria uma análise fria de alguns fatos para que qualquer pessoa de bom senso percebesse a inviabilidade da “duplicação” do sistema, pois seria necessário investir “novamente” algo em torno de $1,4 bilhão ao longo de anos, além, da necessária contratação de mais controladores para concretizar esse segundo sistema que surgiria exclusivamente civil.
Se não bastasse, há que se olhar às experiências de desmilitarização que ocorreram no mundo, nada animadoras, quando temos como referência a Europa e os EUA.
Lembremos das freqüentes greves de controladores(civis) de vôo na Europa levando ao caos total do tráfego aéreo de passageiros e cargas, deixando a sociedade e as empresas reféns das pretensões salariais de controladores de vôo que já ganham hoje E$8.000,00 (ou R$22.000,00). Cerca de 10(dez) vezes mais o que ganha atualmente um controlador de vôo no Brasil, e que em última instância, é custo pago pelo usuário final.
Já no âmbito militar, vale lembrar o igualmente caos criado no sistema americano pelos ataques de 11/09/2001, quando os militares não conseguiam ter as informações do sistema civil e agir em tempo hábil, porque os sistemas lá não são integrados como no Brasil. Nesse caso, até que ponto não seria comprometido o trabalho de interceptação de vôos clandestinos realizados pelo SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, uma vez que nossos aviões militares não saberiam de imediato se o “ponto” que aparece na tela de seus radares se trata ou não de um vôo regular?
Por fim, é preciso entender que em momentos de crise de gestão no Estado sempre surgem interesses terceiros que percebem nisso uma oportunidade de fazer negócios e ganhar mercado, e não necessariamente oferecer uma solução adequada à realidade brasileira. Assim, é preciso ler com bastante prevenção as matérias que surgem aqui e ali na mídia enaltecendo as “maravilhas” de uma empresa privada gestora do controle do espaço aéreo, como por exemplo, a empresa suíça Skyguide, que controla mais da metade do espaço aéreo europeu. Da mesma forma, alguns equipamentos dos CINDACTAs, que são de origem francesa, começam agora a ser substituídos por equipamentos nacionais, o que também reacende interesses externos, americanos inclusive, e ressuscita velhos discursos na mídia de que, ser estrangeiro, é garantia de estarmos adquirindo o melhor para nossas necessidades. Como exemplo deste equívoco, cumpre lembrar o recente blecaute gerado por uma falha (ou sabotagem) em uma peça no equipamento de um dos CINDACTA que deixou boa parte do sistema aéreo nacional inoperante por horas a fio, e que por sorte, um técnico responsável (francês obviamente) estava no Brasil, “passeando” em Manaus.
Por todas essas questões se refletirmos com um mínimo de embasamento técnico, sem paixões, sem ranços ideológicos e sem “interesses terceiros”, é possível perceber que é mais fácil e menos custoso desenvolver o modelo já existente do que criar um outro. Ou seja, é preferível aprofundar a “militarização” do sistema, do que desmilitarizá-lo.
Objetivamente, os problemas identificados nessa crise de gestão são:
1º) A incompatibilidade do sistema controle militarizado em conviver com o modelo de “agência reguladora” introduzido com a recém criada ANAC Agência Nacional de Aviação Civil em substituição ao antigo DAC - Departamento de Aviação Civil, que era controlado pela Aeronáutica.
2º) A falta de isonomia no regime de trabalho entre controladores militares e civis.
3º) A falta de domínio e fluência em inglês da maioria dos controladores.
4º) A falta de uma perspectiva de carreira e ganho salarial.
5º) O gargalo criado pelo CINDACTA I de Brasília, que acumula o monitoramento de praticamente toda a região sudeste e seu intenso tráfego aéreo.
Como solução, no curto prazo, o governo poderia custear curso de “inglês instrumental”, que seria voltado especificamente à área, para todos os controladores.
No médio prazo, poderia criar mais 2 CINDACTA na região sudeste, um no RJ outro em SP, para desafogar o CINDACTA I de Brasília.
No longo prazo, o problema de isonomia de regime de trabalho entre controladores militares e civis poderia ser resolvido simplesmente com a exoneração dos controladores civis, que são minoria, sendo substituídos por controladores militares.
A falta de perspectiva na carreira entre os controladores militares, que tem patente máxima de sargento, devido à falta de curso superior, poderia ser solucionada através do ITA, que oferece o Curso Superior em Segurança em Vôo. Obviamente não é possível abrir vagas de imediato para quase 3000 pessoas neste que é o único curso superior do gênero no país, mas no longo prazo, este seria o caminho e a condição para ascensão ao oficialato na carreira de controlador de vôo.
No caso da ANAC, esse parece ser daqueles casos de solução fácil e de “curtíssimo prazo”, porque já há quem peça a volta do DAC, simplesmente em nome dos bons tempos em que embarcar num avião de carreira era tarefa simples como tomar um ônibus numa rodoviária.
Segue abaixo o texto do Brig. Ivan Frota.
DESMILITARIZAR, NÃO!
MAS, SIM, COMPLETAR A MILITARIZAÇÃO!
Nos últimos dias, assistimos a uma injusta e virulenta carga agressiva sobre a administração do Comando da Aeronáutica, inspirada nos atrasos provocados por um movimento grevista inconseqüente de controladores de vôo do CINDACTA I, na circulação das aeronaves que transitavam pelo País.A Aeronáutica Militar merece o respeito e a gratidão da sociedade brasileira por ter criado, organizado e implantado excepcionais empresas e estabelecimentos produtores de serviços e equipamentos de elevado interesse nacional, todos incorporando destacada bagagem cultural de excelência.
Assim, surgiram, para o desenvolvimento científico-tecnológico, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), o Instituto de Pesquisas Espaciais (INPE), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), a Companhia Eletromecânica de Motores de Aviação (CELMA). Surgiram, também, para o uso e o controle do espaço aéreo, a Empresa de Infra-estrutura Aeroespacial (INFRAERO), o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), o Centro de Lançamentos de Veículos Espaciais de Alcântara (CLA), o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e muitos outros. Todas essas realizações, de iniciativa exclusiva da Força Aérea, de homens de visão arejada, que legaram ao Brasil um invejável acervo tecnológico.
Somente o SISCEAB, de concepção integrada militar e civil, pioneira no mundo, conta com cerca de 15.000 profissionais de alto nível, que o mantêm e operam por meio de quatro células intercomunicantes regionais. Essas células, os Primeiro, Segundo, Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) abrangem a cobertura total do espaço aéreo nacional e de parte do Oceano Atlântico (responsabilidade internacional assumida).
O CINDACTA IV, sozinho, guarnece toda a Amazônia brasileira (5.200.000 km²), incorporando a atividade complementar de vigilância dos céus daquela área (Sistema de Vigilância da Amazônia – SIVAM) e provendo informações eletrônicas, em tempo real, para viabilizar o funcionamento do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).
Da lavra da Aeronáutica são, igualmente, o desenvolvimento dos motores automotivos a álcool e a gás natural, de ligas metálicas super-resistentes e de combustíveis sólidos de elevada eficiência, ambos para emprego em motores espaciais. Também o são, a própria concepção do Veículo Lançador de Satélites (VLS), as bases para o domínio do ciclo completo do átomo e outras iniciativas, inclusive de pesquisa pura.
Com tudo isso, os estrategistas da Aeronáutica instalaram um complexo aeroespacial de forma integrada e unificada, constituído dos seguintes pilares:
Infra-estrutura Aeroespacial – SISCEAB, INFRAERO, Centros de Lançamento de foguetes e veículos espaciais diversos, Centros de testes para pesquisas aeroespaciais etc.;
Aviação Civil – Departamento de Aviação Civil – DAC (hoje, Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.);
Força Aérea Brasileira.
Enquanto estiveram sob a supervisão da Aeronáutica Militar, esses segmentos se desenvolveram e se fortaleceram, despertando o ciúme de uns, pelo poder que representavam, e a cobiça de outros, políticos e oportunistas, pelo potencial de produzir receitas financeiras de vulto.
No ambiente militar, nunca interessou às demais Forças que houvesse essa exclusividade do controle sobre a INFRAERO, o DAC e, até, o SISCEAB, porque dele sempre quiseram compartilhar. Daí, a situação de isolamento em que ficou a Aeronáutica, que só podia contar consigo mesma para conservar a propriedade dos órgãos indispensáveis ao seu funcionamento ideal, os quais ela construiu sozinha.
Neste momento, a forjada crise do controle de tráfego aéreo (apenas em Brasília!?), urdida nos porões do CINDACTA I, configura verdadeira traição nacional, covardemente desencadeada por alguns controladores civis, sindicalistas retrógrados, infiltrados no meio dos controladores militares, estes sérios, os quais representam a indiscutível maioria desses profissionais.
As pessoas que conhecem o sistema sempre souberam que qualquer movimento grevista no seu interior traria dramáticas conseqüências para a sociedade em geral, sem se falar nos prejuízos para a segurança externa do País.
Os controladores de tráfego aéreo representam somente a ponta do “iceberg” nesse imenso e delicado sistema, onde labutam diuturnamente um grande número de brasileiros para mantê-lo, em funcionamento, 365 dias e 6 horas, por ano, 24 horas por dia, 60 minutos por hora e 60 segundos por minuto.
Não são esses poucos controladores os que mais trabalham, nem dos quais se exige maior cultura técnico-profissional, porém, como simples “apertadores de botões” nos “videogames” em que trabalham (que são mantidos por outros), podem interromper ou retardar o funcionamento dos beneficiários de sua atividade fim.
Muito mais cultos tecnologicamente e indispensáveis são os mantenedores dos radares, dos meios de comunicação, dos laboratórios de inspeção em vôo, dos meios de cartografia e geodésia, dos estabelecimentos de formação de pessoal e, principalmente, dos idealizadores de todos esses sistemas.
Soa ridículo, para os que conhecem medianamente o SISCEAB, ouvir a inconseqüente pregação de privatizar a atividade dos controladores, como se fosse possível isolá-la das demais, ou separar o rio de seu leito.
Soa ridículo ouvir as estultices dos políticos demagogos ou, até, de jornalistas mal preparados, quando repetem, como papagaios, as palavras que lhes põem na boca os arautos do caos, tão ou mais ignorantes do que aqueles, na ânsia de dar notícias alarmantes e, se não as houver, de distorcer as existentes.
Quando se analisa, com equilíbrio, o inopinado em que se instalaram os conflitos e os atrasos de aeronaves, em contrapartida com a presteza com que tudo foi restabelecido [dia em que os controladores foram aquartelados sob pena de corte marcial], surge uma verdade cristalina – nunca houve excesso de tráfego aéreo, nem carência de controladores. O que houve foi falta de espírito público e sobra de permissividade institucional na baderna praticada por uns poucos. Estes, para sua justa e inoportuna reivindicação salarial, não hesitaram em envergonhar o Brasil perante o mundo, nem em induzir a opinião pública internacional a admitir a culpabilidade do serviço nacional de proteção ao vôo (um dos melhores do mundo), no lamentável recente choque de duas aeronaves no ar.
Enquanto demagogos, irresponsáveis e ignorantes preconizam a desmilitarização dos controladores de vôo, surge, insofismável, a certeza de que, não só resta imprescindível sua permanência sob a tutela da Aeronáutica, como também se faz indispensável a expansão dessa militarização para o restante do que tenha sido subtraído do sistema, antes inteiro.
Esta é uma questão de bom senso, de segurança e de sobrevivência para o País e para toda a sociedade brasileira.
Ten.-Brig.-do-Ar Ivan Frota
Presidente do Clube da Aeronáutica
Brasília - Cerca de 180 mil empresas que têm faturamento acima de R$ 1,2 milhão por ano deverão apresentar, entre os dias 2 de maio e 29 de junho de 2007, a Declaração de Informações Econômico-Fiscais relativa a 2006,por meio de de certificado digital, pela internet. A apresentação é obrigatória.
O programa, que estará disponível na página da Receita na internet, permite maior interação entre as empresas e o fisco sobre os compromissos tributários. No início do mês, a Receita havia informado que essas empresas chegavam a 30 mil em todo o país, mas distribuiu comunicado corrigindo para 180 mil o número das que deverão usar o certificado digital.
A apresentação da declaração é feita pelas empresas que recolhem impostos e contribuições com base no regime de tributação pelo lucro real ou arbitrado, com faturamento acima de R$ 1,2 milhão.
Mauro Moreira.
Depois de um embate digno de um enrredo das novelas de Janet Clair, com direito até a greve de fome de um padre, o Supremo Tribunal Federal parece ter “sacramentado” a decisão do governo federal de realizar o mega projeto de transposição das águas do Rio São Francico.
Foram derrubadas mais de 10(dez) ações que alegavam desde “riscos sociais”, “riscos ambientais”, “escassez de água”, “falhas de projeto” etc.
Assim, com o projeto devidamente “imaculado” pelo STF, fica a pergunta: Será que agora vai ???MARTA SALOMON - SUCURSAL DE BRASÍLIA - Folha de SP.
Suspensa há mais de um ano, a transposição do rio São Francisco -mega obra de mais de R$ 4 bilhões- ganhou ontem sinal verde do STF(Supremo Tribunal Federal) para seguir adiante.
Defendido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva como uma das marcas de sua gestão, o projeto foi alvo de ações movidas na Justiça por entidades da sociedade civil, procuradores federais e pelos Estados da Bahia ede Sergipe.
O despacho assinado pelo ministro Sepúlveda Pertence derrubou mais de dez ações contrárias ao projeto e liberou o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis) para conceder a licença de instalação, último pré-requisito para o iníciodas obras.
O ministro Pedro Brito (Integração Nacional) prevê para janeiro o lançamento do edital para a construção de 700 quilômetros de canaisde concreto que levarão uma parcela das águas do São Francisco para quatro Estados -Ceará, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Paraíba.
O projeto será dividido em 14 lotes de obras, que poderão ser ganhos por uma única empreiteira. A licitação de R$ 3,3 bilhões é uma dos maiores negócios do governo Lula.”Com a decisão do Supremo, vamos poder iniciar as obras na primeira quinzena de janeiro”, afirmou o ministro.
A primeira etapa do projeto, de captação das águas do São Francisco nas barragens deCabrobó e Itaparica, será executada pelo Batalhão de Engenharia doExército, independentemente da conclusão do processo de licitação.
O despacho do ministro Sepúlveda Pertence derrubou, de uma vez, liminares que alegavam sobretudo riscos ambientais e sociais daobra, a falta de disponibilidade de água e falhas no projeto de transposição.A principal oposição à obra partia da Bahia.
Na tentativa de suspender o projeto, o bispo de Barra (BA), Luiz Flávio Cappio, fez greve de fome de dez dias em setembro de 2005. Logo depois, o Ministério Público Federal e o Ministério Público Estadual da Bahiaobtiveram liminares para paralisar o projeto.
Sem dinheiro para seguir adiante, a transposição do São Francisco dependerátambém de uma autorização extra de gastos em 2007. O projeto de leido Orçamento do ano que vem chegou ao Congresso com umadotação “simbólica” de pouco mais de R$ 100 milhões para a obra.
Esse valor ainda foi reduzido no debate parlamentar. “Vamos ter tempo [para obter o crédito extraordinário]. A licitação devedemorar de três a quatro meses”, avaliou o ministro Pedro Brito.
Já contando com a liberação da obra pelo STF depois das eleições, o governo preparou o lançamento imediato de edital para contratar o detalhamento do projeto básico da transposição. O edital de cerca deR$ 90 milhões deverá ser lançado na próxima semana.
Nos dois últimos anos, a transposição custou aos cofres públicos cerca de R$ 500 milhões. A maior parte do dinheiro foi pago ao consórcio contratado para gerenciar o projeto, a começar pelanegociação das licenças ambientais.
Antes de a obra ser suspensa pela Justiça, o governo chegou a pagar indenizações a uma pequena parcela das famílias que terão terras desapropriadas para a passagem dos canais de concreto.
Como uma endemia que se alastra rapidamente, o Litoral Norte de São Paulo vivencia esse fenômeno moderno da pior maneira posssível, sem estrutura, sem espaços adequados, sem condições ambientais e sem agregar qualidade turística à região.
As festas Rave começam a pipocar de forma clandestina e predatória, passando por cima do Poder Público e da vizinhança, enchendo o bolso de seus organizadores e a paciência dos moradores.
Às vésperas de mais uma mega Rave a ser realizada no Reveillon, em Cambury (mesmo com autorização negada pela prefeitura), a equipe dos Lanterneiros flagrou no último dia 16/12 no sertão de Boiçucanga, mais uma Rave que varou a madrugada, vazando som por 2 km do “epicentro”!
Cenas do “fim de festa”, ao meio dia de 17/12/2006. Som original. Imagens editadas para preservar a identidade das pessoas que aparecem no vídeo.
A segurança energética alcançada pela França com suas usinas nucleares propiciou ao país investir na solução de um outro problema que assombra o mundo com o fim do petróleo, os meios de transporte.
